22. Vélo

Des idées fausses

Le sentiment que “le vélo, c’est bon pour les pauvres” a largement disparu des classes aisées, mais il subsiste encore chez les ménages peu fortunés. Selon Pascal Smet, ministre de la Mobilité et des Travaux Publics de Bruxelles (cité par Ville et Vélo), ce sont les habitants les plus riches et les plus branchés qui utilisent le plus le vélo à Bruxelles ; les plus démunis, souvent issus de l’immigration, le considèrent comme un transport de pauvre, mais cette vision commence à changer. Les entreprises accordent de l’importance au vélo dans le cadre des Plans de Déplacements d’Entreprises.

Si l’idée que le vélo n’est fait que pour les sportifs s’est bien atténuée, le vélo reste souvent considéré comme un mode de déplacement lent (alors qu’il permet, en ville aux heures de pointe, d’aller plus vite que la voiture, comme MDB l’a démontré récemment, et que le vélo à assistance électrique se développe) et dangereux (alors que le nombre des accidents impliquant un cycliste a augmenté nettement moins vite que la pratique du vélo urbain : plus les cyclistes sont nombreux sur la voirie, plus ils y sont en sécurité).

Autre croyance infondée : la pratique du vélo n’est pas très bonne pour la santé car le cycliste absorbe à pleins poumons l’air pollué par le trafic routier. Or Airparif vient de montrer qu’à Paris l’air respiré par les cyclistes est moins pollué que celui que respirent les automobilistes et leurs passagers.

Des élus réticents

Bien des élus locaux n’envisagent que des aménagements cyclables lourds, voire luxueux, alors que les aménagements les plus demandés par les cyclistes sont légers car plus efficaces (mais moins spectaculaires). Le vélo a donc la réputation injustifiée d’être coûteux, ce qui freine les réalisations. A Strasbourg, la politique vélo ne coûte que 10 euros par an et par habitant. On se pose moins de questions quand il s’agit de travaux routiers : le vrai frein, c’est l’obligation, pour faciliter la circulation des cyclistes, de mordre sur l’espace aujourd’hui accordé à la voiture, ce que les élus ont toujours du mal à accepter par crainte des réactions des automobilistes et des motards. 

Des occasions manquées 

Si, malgré tout, élus locaux et entreprises comprennent mieux aujourd’hui l’intérêt d’une politique cyclable dynamique, c’est beaucoup moins vrai au niveau de l’Etat malgré tous les efforts des coordinateurs interministériels pour le développement de l'usage du vélo : les occasions manquées de promouvoir l’usage du vélo sont nombreuses.

Le vélo a été, malgré les efforts de la FNAUT au sein de l’atelier transport, le grand absent du Grenelle de l’environnement : plus par indifférence que par hostilité, le vélo n’est toujours pas reconnu comme un outil efficace dans la lutte contre l’effet de serre.  

L’accouchement très pénible du “code de la rue” n’a pas permis d’avancer de manière décisive. Il en a été de même de l’instauration de la “prime transport” pour les déplacements domicile-travail. L'indemnité kilométrique vélo (IKV) est plafonnée à 200 € annuel et n'est pas cumulable avec la prime transport.

Enfin le plan de relance de l’économie ignore encore tous les petits travaux peu coûteux, donc susceptibles de créer rapidement des emplois, et dont les cyclistes pourraient bénéficier : aménagements de voirie urbaine, parkings à vélos, véloroutes. A quand un appel à projets “vélo” comparable à l’appel à projets “TCSP” ? 

Le paradoxe du vélo

En définitive, malgré les progrès récents, on est encore loin du but. La panoplie des outils techniques disponibles est aujourd’hui très riche, le seul vrai obstacle qui subsiste est le stationnement des vélos en habitat collectif. 

Ce qui manque le plus pour promouvoir efficacement l’usage du vélo et en faire, à l’exemple des Pays-Bas, un véritable transport de masse, c’est un effort de pédagogie auprès des décideurs, basé sur des arguments de bon sens :

- le vélo est très adapté au milieu urbain dense, mais aussi aux zones industrielles et périurbaines difficiles à desservir par les transports publics ;

- il peut être utilisé par une grande partie de la population ;

- l'essor des Vélos à Assistance Electrique (VAE) accroit les distances et la population potentiellement concernée ;

- il est parfaitement adapté à la nouvelle donne énergétique et climatique ;

- le potentiel de transfert modal pour les déplacements de proximité, donc de réduction des nuisances (pollution de l’air, bruit), d’économie d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre, est énorme puisque 50 % des trajets des automobilistes se font sur moins de 3 km ;

- l’investissement cyclable est peu coûteux, donc particulièrement rentable, d’autant que les frais d’exploitation (entretien des pistes, bandes et parkings à vélos) sont très faibles.

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