La FNAUT a toujours été favorable au projet Lyon-Turin, qui comporte deux parties : un tunnel inter frontalier de base de 57 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et l’Italie, clé de voûte du projet, et une ligne nouvelle mixte entre Lyon et le tunnel. Côté français, les travaux préparatoires du tunnel sont très avancés : trois « descenderies » permettant d’explorer les roches à percer sont terminées, 800 millions d’euros ont été dépensés. Côté italien, un tracé définitif a enfin été adopté, et une descenderie est en cours de réalisation.
Le 3 décembre 2012, François Hollande et Mario Monti ont réaffirmé l’intérêt du tunnel transfrontalier. Si le financement européen est conforme à leurs espérances, les travaux pourraient commencer rapidement et aboutir vers 2025.
Un outil pour le fret…
Il s’agit de réduire les encombrements, les risques d’accidents et les nuisances insupportables engendrées par le trafic des poids lourds, de limiter la dépendance pétrolière qui pèse sur notre balance commerciale et fragilise notre système de transports, et de contribuer à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre.
Alors que l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) devrait transporter prochainement 100 000 camions par an par le Mont-Cenis, l’ouverture du tunnel de base et l’ouverture ultérieure de l’itinéraire fret entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne peuvent permettre de multiplier ce trafic par dix et de soulager les vallées alpines – Maurienne, combe de Savoie, vallée de Chamonix – et aussi, souvent oublié, le passage de Vintimille – et leurs itinéraires d’accès.
…et pour les voyageurs
La composante voyageurs du projet, certes moins décisive, ne doit pas être occultée ou minimisée. L’Italie est le seul grand pays européen voisin de la France non connecté à son réseau à grande vitesse (et très mal à son réseau classique), si bien que les nombreux déplacements entre la France et l’Italie s’effectuent essentiellement par la route et l’avion (4 millions de passagers par an utilisent l’avion entre Paris et l’Italie du Nord) : les relations par autocar (SNCF et Réunir) entre Lyon et Turin se développent même.
Si le projet se concrétise intégralement, les trajets par TGV Lyon-Turin et Paris-Milan seront possibles respectivement en 2h et 4h30 : le train redeviendra compétitif face à l’avion et à la voiture.
Un projet nécessaire mais pas suffisant
Une infrastructure ne fait pas de miracles par elle-même. Le succès commercial du Lyon-Turin exige que l’Etat mène une politique cohérente, impliquant une maîtrise réglementaire et fiscale du trafic routier, suivant l’exemple suisse. Le lancement du projet doit s’accompagner :
– d’une taxation spécifique du trafic routier franco-italien, tenant compte de ses coûts écologiques et pas seulement de ses coûts économiques ;
– de l’abrogation (sauf pour le transport combiné) de la légalisation récente de la circulation des poids lourds de 44 tonnes qui renforce de 10 % la compétitivité de la route face au rail ;
– de mesures autoritaires de report des matières dangereuses sur le rail, voire de contingentement du transit ;
– enfin du blocage des capacités routières, c’est-à-dire de l’abandon des travaux routiers prévus entre Lyon et l’Italie et sur la Côte d’Azur.
Ces mesures drastiques sont politiquement difficiles à prendre tant qu’une infrastructure ferrée performante n’est pas programmée.
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