Deux lignes de tramway ont été mises en service en 2012 :
- T1 Dijon-gare – Quetigny, le 1er septembre ;
- T2 Dijon – Valmy – Chenôve – centre, le 8 décembre.
Rare exemple de mise en service simultané de deux lignes, l’opération présente un succès immédiat dès les premiers jours de circulation, succès qui ne s’est jamais démenti, avec aujourd’hui plus de 11 millions de voyageurs par an sur le T1 et plus de 12 millions sur le T2.
Le coût de ce réseau de tramway est resté parmi les plus modérés de France avec 20 millions d’euros au kilomètre, notamment grâce à l’appel d’offres commun avec Brest pour le matériel roulant.
Toujours classé parmi les meilleurs réseaux français de transport collectif, le réseau Divia représente 155,7 voyages par an et par habitant (moyenne nationale : 146,2), soit 40,3 km par an et par habitant (moyenne nationale : 36,8). Chaque jour, 180 000 voyageurs empruntent le réseau Divia dont plus de la moitié pour le tramway. Un réseau de lianes (lignes à niveau de service élevé), concept inventé pour Dijon par Kéolis et depuis étendu à bien des réseaux de cet exploitant, complète le réseau de tramway. (Chiffres : UTPF 2022 et Dijon métropole).
Des ajustements (PRIORIBUS, avec notamment la priorité à de nombreux carrefours et CAPATRAM, avec création de terminus intermédiaires à Mazen – Sully et Carraz, allongements d’un quais, à Foch – gare par exemple) ont permis d’accroître à la marge la capacité du réseau.
UN PROJET DE TROISIEME LIGNE
Le projet métropolitain 2022 – 2030 a posé le principe de l’extension du réseau de transport urbain et des études d’opportunité et de faisabilité ont été lancées, aboutissant à un projet de troisième ligne de tramway qui a été soumis à concertation publique du 2 juin au 1er août 2025, suite à un vote favorable de Dijon métropole en date du 27 mars 2025. La FNAUT BFC a été largement associée à cette concertation.
Le projet soumis à concertation est celui d’une troisième ligne de 10 kilomètres dont 7 kilomètres de ligne nouvelle et 3 kilomètres de tronc commun. Le tracé relierait Chenôve au sud (avenue Roland Carraz) à la zone économique et commerciale de Cap Nord. Il desservirait le centre de Dijon avec la place Wilson et des secteurs d’habitat tels que quartier Terrot, boulevard Voltaire, et l’éco-quartier Hyacinthe Vincent. La ligne allégerait le tramway T1, très chargé entre Darcy et Université. Elle desservirait de nombreux équipements : le CHU, le campus universitaire, de nombreux lycées et équipements sportifs ainsi que le centre de rencontres internationales de Dijon.
L’enquête publique serait lancée en 2027 pour une mise en service en 2030. Le coût de l’opération est estimé à 200 millions d’euros (infrastucture et rames).
LE RÉSULTAT DE LA CONCERTATION
Un bilan de la concertation a été dressé par Dijon – métropole et publié à l’automne 2025. Très fouillé (près de 50 pages), il reprend la totalité des observations faites par les 1983 participants aux actions de concertation et rend compte, sujet par sujet, des réponses apportées par la métropole aux questionnements de ces participants. Ce bilan, très favorable à la troisième ligne, est toujours disponible site le site de la métropole :
https://www.bourgogne-infos.com/medias/files/2025_metropole_concertation_tram.pdf
L’AVIS DE LA FNAUT BFC
Satisfaite de voir la métropole recourir à nouveau à la technologie tramway, la FNAUT BFC a émis un avis favorable à ce projet de troisième ligne qui aurair un impact positif sur la qualité de vie : amélioration de la qualité de l’air : atténuation des émissions de gaz à effet de serre et des particules provenant des moteurs thermiques et des pneumatiques des véhicules, réduction de la pollution sonore, réduction de la congestion routière, économie d’énergie, amélioration du confort et de la sécurité des déplacements, multiplication du nombre d’usagers.
L’accès aux stations et le cheminement entre elles devra être soigné pour éviter les conflits entre piétons et vélos. Les déplacements des personnes handicapées et surtout non-voyantes devra être étudié pour limiter le sentiment d’insécurité lors des croisements tram / voies d’accès piétons. Certaines traversées, place Darcy, place de la République sont de mauvais exemples à ne pas réitérer.
Concernant les rabattements bus/tram, la FNAUT n’est pas favorable à la multiplication des ruptures de charges qui rallongent le temps de trajet et sont pénibles pour les personnes âgées et/ou handicapées. Il est souhaitable de continuer à disposer de lianes (lignes à niveau de service élevé) qui permettront de réaliser des trajets de quartier à quartier sans rupture de charge, comme alternative à des trajets plus rapides mais avec changement de mode de transport (exemple : liane + tram). A noter que la création de nouveaux points de correspondance (Carraz, 1er mai, Parc des sports, Érasme) pourrait permettre de multiplier les itinéraires de tram, soit à titre permanent soit uniquement en situation dégradée (manifestation dans le secteur de Brosse – Trémouille par exemple). Dans tous les cas de figures, l’arrêt Wilson devra être rapproché au plus près de la rue Chabot-Charny pour faciliter l’accès au centre-ville.
L’examen de ce projet de tram T3 doit être l’occasion de relancer l’étude des gares urbaines (déplacer la gare Porte Neuve vers l’arrêt de tram Poincaré) et périurbaines (création de haltes ferroviaires : Longvic, Toison d’Or – Zénith, Plombières) grâce à l’étude et à la réalisation d’un SERM (Service express régional métropolitain) en concertation avec le conseil régional.
Une branche du T3 vers Longvic aurait sa pertinence, de même que le prolongement au sud de Chenôve vers Marsannay la Côte.
Enfin, pendant la période de travaux, la circulation des piétons doit être une préoccupation permanente pour éviter la galère que furent la construction du T1 et du T2 pour les personnes âgées et / ou à mobilité réduite.
Par Bernard Gournay, FNAUT-BFC
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