Sécurité des déplacements : les incohérences de la SNCF

Communiqué AUTA-Fnaut Auvergne

Alors que des conditions hivernales sévères rendent la circulation routière dangereuse, la SNCF remplace des trains par des autocars.

La SNCF avait initialement annoncé que du mardi 17 au vendredi 20 janvier inclus, la section Arvant – Langogne du parcours du TER Clermont (16h48) – Nîmes (21h58) et la section Langogne – Clermont du parcours du TER Nîmes (16h58) – Clermont (22h46) seraient effectuées en car. Faisant fi des nombreuses protestations des élus et des usagers, la SNCF vient de prolonger cette substitution routière partielle du 23 janvier jusqu’au 5 février.

Des risques routiers évidents et annoncés

Ces transferts sur route, motivés par des « difficultés de production »[1]* sont décidés alors que les conditions hivernales rendent particulièrement délicate la circulation routière sur la N 102, sur les deux versants du col de Fix, et sur la N 88, surtout entre Co­­­staros et Pradelles² : après les chutes de neige poudreuse de ces derniers jours, le vent soufflant en rafales peut reconstituer, quelques dizaines de minutes après le passage du chasse-neige, des congères infranchissables.

Or de telles difficultés ont été annoncées, il y a déjà quelques jours, par Météo France. Mais la Direction régionale SNCF n’a pas renoncé à faire circuler des cars, de nuit, sur des routes susceptibles d’être coupées inopinément. Manifestement, la SNCF se montre peu soucieuse de la sécurité des voyageurs. Pourtant, à en croire ses dirigeants, cette sécurité des voyageurs est, pour la SNCF, une obsession permanente qui ne saurait subir aucune entorse.

La sécurité, obsession ou prétexte pour la SNCF ?

Cette volonté de sécurité est régulièrement mise en avant pour justifier toute une série de mesures qui, curieusement, vont toutes dans le sens d’une diminution des services ferroviaires, qu’elles entraînent des fermetures de lignes ou, sur celles qui subsistent, une diminution de l’offre.

Ainsi, en novembre 2015, quelques incidents dus au défaut de shuntage des files de rails³ par les autorails X 73500 ont conduit, en Auvergne plus rigoureusement que dans d’autres Régions, à ne plus faire circuler ces engins qu’au minimum par deux ce qui, le parc de matériel voyageurs étant limité, a entraîné le transfert sur route d’un certain nombre de relations.

Le même problème, aggravé par la présence de feuilles sur la voie, a amené la SNCF à remplacer par des cars tous les trains Aurillac – Brive du 29 octobre 2016 au 9 janvier dernier.

Et, entre temps, la dilatation des rails qui n’aurait pu être contenue par leurs attaches a servi de prétexte pour suspendre, de fin mai à début septembre 2016, les rares circulations ferroviaires subsistant entre Thiers et Montbrison⁴. Et l’on pourrait multiplier les exemples⁵…

Ainsi, la sécurité des voyageurs apparaît comme un prétexte utile à la SNCF pour justifier son désengagement progressif, notamment sur les lignes du Massif Central. Mais cette sécurité est totalement négligée dans le cas du transfert partiel sur route, cette semaine, des TER de fin de journée  sur la ligne Clermont – Nîmes (dite ligne des Cévennes).

 L’Association des Usagers des Transports d’Auvergne (AUTA-Fnaut Auvergne) s’élève contre cette décision. Elle demande à la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui a, en matière de TER, autorité sur la SNCF, d’imposer à cette dernière d’assurer dans des conditions de sécurité convenables le service inscrit dans la convention régionale que l’opérateur ferroviaire a signée.

Contacts presse :

– Philippe VALERIANO, président de l’AUTA, tél : 04 73 69 74 79

– Pierre POMMAREL, porte parole de l’AUTA, tél : 06 73 74 54 84

Notes

¹   L’expression « difficultés de production » qui figure régulièrement sur les trop fréquentes affiches annonçant les suppressions de trains est, en langage technocratique, une forme pudique d’aveu d’un manque de personnel (conducteur ou/et contrôleur) ou/et de matériel.

²   Entre Langeac et Langogne et vice-versa, les cars de substitution ne desservent pas les gares intermédiaires (Monistrol-d’Allier, Alleyras et Chapeauroux) et empruntent la N 102 et la N 88 qui, contrairement à la voie
ferrée qui suit l’Allier au fond de ses gorges et chemine donc à des altitudes relativement basses, sont tracées sur le « plateau » à une altitude plus élevée de quelques centaines de mètres. Les éventuels voyageurs pour les gares non desservies par les cars peuvent être acheminés jusqu’à ces dernières, à partir de Langeac ou de Langogne, par TAD (taxi à la demande), à condition d’en faire la demande la veille. A noter que ces taxis doivent emprunter des routes secondaires encore moins praticables lors des chutes de neige que les routes nationales mentionnées ci-dessus.

³   Sauf sur les lignes parcourues par très peu de trains,la sécurité des circulations repose sur les circuits de voie. La présence d’un train sur une section de voie donnée (canton) se traduit par la modification de l’état du circuit de voie concerné. Cette modification résulte du shuntage (court-circuit) réalisé entre les deux files de rails par l’ensemble  constitué par les deux roues de chaque essieu et par ce dernier dont elles sont solidaires. Ce shuntage suppose un bon contact entre le bandage des roues et les rails. La qualité du contact peut être altérée par l’oxydation sur les lignes sur lesquelles ne circulent qu’un petit nombre d’autorails légers ou par la présence de corps étrangers recouvrant les rails. Selon l’équipement de la ligne, les circuits de voie commandent automatiquement la signalisation des cantons situés en amont ou bien les dispositifs de verrouillage des commande de signaux et d’aiguillages qui se trouvent dans les gares encadrantes et qui sont manœuvrés par les agents en fonction de ce que permettent les circuits de voie.

Le shuntage des files de rails est également un des systèmes utilisés pour commander la fermeture des barrières de passages à niveau.

⁴   Et peu après la suspension, en principe temporaire, des circulations entre Thiers et Montbrison,  la SNCF a décidé en août 2016 la fermeture définitive de cette section et donc la disparition de la liaison ferroviaire entre Clermont et Saint-Etienne.

⁵   Un exemple particulièrement criant du souci de sécurité avancé comme prétexte est celui des ralentissements mis en place à partir de décembre 2008, précisément sur la ligne Clermont – Nîmes, entre Langeac et Langogne.

En invoquant la chute d’un rocher d’un volume d’un mètre-cube et demi qui serait tombé de la voûte d’un tunnel (en fait, une plaque d’environ 1 m² et de faible épaisseur détachée de la paroi latérale, à une faible hauteur, et qui en arrivant au sol s’est brisée en morceaux de faibles dimensions ne recouvrant même pas le rail le plus proche), la SNCF a décidé un ralentissement à 30 km/h sur plus de 42 des 67 km séparant Langeac de Langogne. Conséquence, plus de 50 min d’augmentation du temps de parcours de la section considérée et donc une perte de temps du même ordre pour le trajet Clermont – Nîmes (Marseille) et vice-versa.

Et ce qui montre bien que l’argument de la sécurité n’était qu’un prétexte et qu’il s’agissait en fait de finir de ruiner la fréquentation de cette ligne dont la SNCF ne voulait plus (au cours de la décennie précédente, la qualité de service s’y était de plus en plus dégradée au point de devenir inacceptable*), c’est que les ralentissements ont été maintenus alors qu’une expertise commandée à un cabinet indépendant par l’Association des élus pour la défense de la ligne des Cévennes avait conclu que, sauf sur de courtes et rares sections, la vitesse pouvait immédiatement être relevée à 50 km/h ; et pire, les ralentissements ont été maintenus de longs mois après que les travaux  – conformes à ceux préconisés – aient été réalisés avec le concours financier de l’ex-Région Auvergne.

* retards endémiques, particulièrement pour les trains venant du sud, entraînant des pertes de correspondance à Clermont ; fréquentes suppressions de trains  inopinées ; « service minimum » réduit systématiquement à zéro à la moindre grève et se prolongeant généralement quelques jours après la fin des mouvements sociaux ; inadaptation du matériel (capacité insuffisante, voitures anciennes manquant de confort pour les TER, et dans les voitures Corail du Cévenol, dépôt de vapeur d’eau – empêchant la vision du paysage – à l’intérieur des doubles vitrages de nombreuses baies, etc.) ; dans certaines gares, arrêts des TER d’un seul sens ; horaires erronés et/ou trains occultés au profit de ceux l’itinéraire via Lyon et la vallée du Rhône ; etc., etc.