L’étude de la Fnaut sur les trains de nuit développe le contenu de sa conférence de presse du 10 janvier 2020. Les idées directrices que nous présentons sont les suivantes :
1 – alors que le réchauffement climatique devient un enjeu admis par la plupart des acteurs, et menace en particulier les infrastructures de transport, le transport aérien, dont la contribution au phénomène s’accroît, est mis en cause par des associations de consommateurs et de défense de l’environnement comme par certains parlementaires ; le transfert d’une partie du trafic aérien court-courrier sur le train apparaît clairement comme une solution, partielle (elle ne supprime pas la nécessité d’une politique fiscale adaptée) mais incontournable, pour limiter le réchauffement (première partie) ;
2 – alors que le train de jour classique (train Intercités de jour) est généralement ignoré, il peut jouer un rôle important dans le report du trafic aérien sur le rail (deuxième partie, section 9) ;
3 – le train de nuit classique est seul considéré par diverses associations comme susceptible d’absorber massivement le trafic aérien ; mais sa capacité et ses performances sont insuffisantes ; le train de nuit dans sa conception actuelle ne peut être un marché de masse ; même s’il se développe, il restera un marché de niche (section 10) ;
4 – dans ces conditions, à court terme, seul le TGV peut continuer à absorber le trafic aérien de manière significative, comme il l’a déjà fait depuis près de 40 ans en France et chez nos voisins européens ; nous explicitons quelques possibilités d’élargir son attractivité (section 11) ;
5 – ceci étant, le rôle du train de nuit peut évoluer plus favorablement si « le train de nuit du futur », que nous avons cherché à définir (deux étages, grande vitesse), voit le jour (section 12).
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