Depuis plus de 50 ans, de nombreuses « petites lignes » ont été supprimées au détriment des transports du quotidien de ceux qui les utilisaient, sans pour autant rétablir la santé financière du rail. Avant de les supprimer, il faut s’interroger sur la faiblesse de leur fréquentation.
L’effort actuel de rénovation des voies ferrées ne porte que sur le réseau principal : les petites lignes transversales et régionales voyageurs ne sont plus entretenues, les trains sont ralentis sur 5 000 km, 2 000 km de lignes capillaires fret sont menacés de disparition à court terme.
Les voyageurs ont besoin des petites lignes
Quand une ligne est fermée, environ 40 % d’entre eux utilisent à nouveau leur voiture, comme l’a montré une expertise récente du cabinet Trans-Missions réalisée pour la FNAUT. Le bilan environnemental des fermetures est négatif, même si le TER est à traction diesel, et la dépendance automobile est renforcée.
Le réseau ferré forme un tout, il doit mailler l’ensemble du territoire : 20 % des utilisateurs du TGV utilisent aussi un train TER sur leur trajet (quand les gares TGV sont bien positionnées…).
Les territoires ont besoin des petites lignes
Pour la desserte des villes moyennes et des territoires ruraux, en particulier des régions de montagne, l’urgence n’est pas le « désenclavement » routier ou aérien, mais la sauvegarde du réseau ferré.
Le maintien d’une desserte ferroviaire (voyageurs et fret) est nécessaire aux activités économiques des villes moyennes et petites, touristiques, thermales ou possédant des établissements d’enseignement. Sa disparition renforce la concentration des activités dans les grandes villes.
Réduire le coût des petites lignes est possible
SNCF Réseau évalue à 6,9 Md€ d’ici à 2028 le coût de la régénération de toutes les petites lignes. Mais ses devis sont souvent exorbitants, les travaux doivent être adaptés au cas de chaque ligne.
Un transfert de gestion aux Régions, l’Etat restant propriétaire afin de garantir l’affectation ferroviaire des lignes, leur permettrait de choisir les entreprises réalisant les travaux et de réduire les dépenses.
L’ouverture à la concurrence régulée entre exploitants peut entraîner un renforcement des fréquences, une meilleure qualité des services, une hausse de la fréquentation et une diminution des coûts d’exploitation.
En Allemagne, 700 km de lignes régionales et plus de 300 gares ont été rouverts depuis la réforme de 1994. Des réouvertures sont intervenues aussi en Italie avec un grand succès (voir annexe).
Le financement du maintien des petites lignes est possible
Il est possible de financer sur 10 ans un programme de 700 M€ par an de régénération des petites lignes déjà financé à hauteur de 350 M€, le solde l’étant par la hausse des taxes sur les billets d’avion, une écoredevance camions, une taxation exceptionnelle des dividendes autoroutiers ou un emprunt.
La fermeture des petites lignes est une solution de facilité. La FNAUT demande qu’une analyse sociale, économique et environnementale soit rendue obligatoire à l’échelle de chaque bassin de mobilité avant toute décision de fermeture, comme le recommande la Cour des comptes.
– Annexe : la réouverture de la ligne italienne Merano-Malles
- Communiqué
