La loi Grenelle 2 du 12 juillet 2010 a légalisé le péage urbain, mais elle a imposé aux agglomérations qui souhaitent l’introduire des contraintes trop strictes : seuil démographique de 300 000 habitants, expérimentation pendant une durée maximale de 3 ans, montant du péage limité par décret.
Le péage urbain est légitime
Péage de circulation analogue au stationnement payant, il permet de réduire le trafic routier (de l’ordre de 20 % à Londres et à Stockholm dans la zone soumise à péage et sur les itinéraires d’accès) et de rétablir sa fluidité, d’où des déplacements professionnels et en transport public plus rapides.
Péage environnemental, il permet de limiter les gaspillages d’énergie, les accidents, le bruit et la pollution de l’air, l’occupation excessive de l’espace public par la voiture et les émissions de gaz à effet de serre.
Péage de financement, il dégage une ressource nouvelle, affectable obligatoirement au financement des mesures prévues dans un Plan de Déplacements Urbains (aménagements cyclables, transport collectif).
Le péage urbain n’est ni un impôt ni un racket
Il ne sera introduit que dans des agglomérations où les alternatives à la voiture sont bien développées. L’automobiliste pourra donc y échapper en se déplaçant autrement qu’en voiture, par exemple en se rabattant en voiture ou à vélo sur les gares et stations terminales de transport collectif selon une pratique déjà répandue ; bien loin de subir un nouvel impôt, il fera ainsi des économies considérables.
Le péage urbain est adaptable aux spécificités locales : la collectivité peut choisir un péage de zone ou d’axe, le montant du péage et des amendes, sa modulation horaire, les réductions et exemptions.
Le péage urbain est socialement équitable
La réduction de la circulation automobile et l’affectation du produit du péage au transport collectif et au vélo bénéficient eu priorité aux ménages urbains les plus modestes, ceux qui n’ont pas de voiture et qui souffrent le plus de la pénurie de transport collectif et des nuisances de la circulation routière.
Mais le péage urbain inversé est irrationnel et anti-pédagogique
Si un automobiliste circule en heure creuse, il échappe aux bouchons et consomme moins de carburant : à quoi bon lui offrir en plus une coûteuse incitation financière ? Le péage inversé ne vise pas un report du trafic automobile sur le vélo ou le transport collectif, mais un simple décalage horaire.
La FNAUT souhaite donc que l’introduction du péage urbain classique dans les agglomérations françaises soit facilitée par la future loi sur les mobilités. Elle invite les élus locaux à se saisir de cet outil qui a fait ses preuves à l’étranger (Grande-Bretagne, Suède, Norvège, Allemagne, Italie…).
- Communiqué
