Oyonnax s’apprête à connaître une modeste évolution de son offre ferroviaire après plus d’une décennie d’immobilisme. À partir de septembre 2026, la desserte entre Oyonnax et Bourg-en-Bresse sera légèrement renforcée, marquant la première véritable amélioration significative depuis la réouverture de la ligne du Haut-Bugey entre La Cluse et Bellegarde à la fin de l’année 2010.
Entre 2013 et 2026, l’offre est restée quasiment figée, sans évolution notable.
Cette longue période de stabilité interroge, d’autant qu’elle concerne les deux principales villes du département de l’Ain. Elle traduit surtout un manque d’attention durable porté à cette liaison structurante du quotidien, dans un territoire où la voiture reste encore largement dominante.
À partir du 23 août 2026, l’offre passera de 3 à 5 allers-retours du lundi au vendredi, et de 1,5 à 3 allers-retours le week-end. Les horaires ont été construits de manière plus cohérente, avec notamment une meilleure articulation avec les correspondances TGV en gare de Bourg-en-Bresse. Ces améliorations doivent être reconnues, car elles facilitent concrètement certains déplacements du quotidien.
Cependant, il est essentiel de replacer cette évolution dans une perspective plus large. Les cinq allers-retours par jour restent insuffisants pour constituer une alternative crédible à la voiture individuelle. Personne ne peut sérieusement considérer qu’une telle offre répond à l’ensemble des besoins de mobilité du territoire.
Il s’agit avant tout d’un rattrapage. Pendant des années, cette liaison n’a pas bénéficié des investissements nécessaires ni d’une véritable stratégie de développement.
L’histoire récente de la ligne en témoigne : la desserte Bourg-en-Bresse–Oyonnax comptait davantage de circulations au milieu des années 2000, avec jusqu’à 8 allers-retours quotidiens en 2005, dont une partie prolongée vers Saint-Claude. Entre 2005 et 2010, la ligne a continué de fonctionner avec environ 6 allers-retours Saint-Claude–Oyonnax (provenant de Dole en raison des travaux au sud d’Oyonnax), avant que la période des travaux liés à la modernisation du Haut-Bugey ne dégrade fortement la continuité de l’offre. À partir de 2010, la reprise progressive s’est faite de manière très limitée, avec une reconstruction lente et parcellaire de la desserte jusqu’en 2013, pour atteindre 3 allers-retours les jours ouvrables et 1,5 aller-retour le week-end.
Si l’on additionne les niveaux d’offre observés à différentes périodes historiques, on pourrait théoriquement aboutir à un niveau de service bien supérieur à celui d’aujourd’hui. Mais cet exercice n’a qu’un intérêt relatif : l’enjeu n’est pas de reconstituer artificiellement un « maximum historique », mais de construire une offre cohérente, stable et adaptée aux usages actuels.
Dans ce contexte, les cinq allers-retours annoncés ne constituent donc pas une fin en soi, mais une première étape indispensable pour reconstruire une offre ferroviaire crédible. L’objectif doit évidemment être plus ambitieux : augmentation progressive des fréquences, amélioration de la régularité et développement de correspondances efficaces vers les grands pôles d’attractivité régionaux et transfrontaliers.
Oyonnax demeure aujourd’hui l’une des villes-centres de moins de 25 000 habitants les plus mal desservies en transports publics interurbains en Auvergne-Rhône-Alpes.
Plus largement, le Haut-Bugey figure parmi les territoires les moins bien desservis de la région en matière de mobilité. Dans un contexte où les objectifs de transition écologique, de réduction de la dépendance à l’automobile et d’égalité territoriale sont régulièrement mis en avant, les réalisations concrètes peinent encore à suivre ces ambitions.
L’enjeu dépasse donc la seule question des fréquences. Il concerne la capacité à inscrire durablement ce territoire dans une logique de désenclavement réel, et non simplement de rattrapage partiel après des années de stagnation.
Il convient désormais de se tourner vers l’avenir. Une offre d’au moins dix allers-retours ferroviaires à l’horizon de cinq à dix ans constituerait une base plus cohérente pour rendre la desserte réellement attractive et, à terme, réduire la part encore trop importante des autocars en complément du rail.
Cette évolution doit s’inscrire dans une vision plus large des mobilités régionales. Le projet d’amorçage du Léman Express jusqu’à Nurieux, et potentiellement jusqu’à Bourg-en-Bresse à plus long terme, doit ainsi être intégré aux réflexions sur l’évolution de l’offre, tout comme le développement d’une liaison d’autocars express entre Oyonnax et Ambérieu-en-Bugey.
Cette dernière pourrait constituer un prolongement naturel de la liaison ferroviaire existante entre Ambérieu-en-Bugey et Lyon. Elle permettrait de proposer une alternative réellement compétitive à la voiture individuelle : le détour actuel via Bourg-en-Bresse rallonge fortement le temps de trajet et réduit, par ailleurs, l’attractivité de la liaison. Une telle desserte renforcerait également les correspondances vers les Pays de Savoie et les principaux bassins d’attractivité régionaux.
Dès lors, une question demeure : cette amélioration annoncée marque-t-elle le début d’une véritable trajectoire de développement, ou seulement la correction tardive d’un retard accumulé depuis trop longtemps ?
Par Kévin Taboada de la Fuente
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