Notre avis sur le SRADDET

La FNAUT PdL a donné son avis sur le « Schéma régional d’Aménagement, de Développement Durable et d‘Egalité des Territoires », en s’intéressant particulièrement aux déplacements de personnes, causes de la majorité des enjeux transport, ainsi qu’aux objectifs liés de l’aménagement du territoire et de l’énergie.

Le SRADDET est un document de planification à moyen et long terme dont les orientations seules sont prescriptives ; il prend en compte différents domaines, comme le climat, les déchets, l’énergie, les infrastructures et le transport, et se substitue donc à d’autres documents plus anciens. Les actions de terrain sont assurées par différentes collectivités et procédures, qui doivent respecter les orientations définies par le SRADDET qui a fait l’objet de longs mois de préparations et échanges.

Des orientations positives

* Conforter un maillage fin et équilibré des polarités sur l’ensemble du territoire, mais aucune règle de desserte par transport collectif de ces polarités n’est établie : si la SRM (Stratégie Régionale des Mobilités) votée par la Région et articulée avec le SRADDET, se fixe l’objectif de desservir chaque gare par un train chaque heure dans chaque sens de 6h à 20h, il faudrait en faire de même par car pour tous les pôles hors réseau ferroviaire, pour que le TC (Transport Collectif) devienne un mode de déplacement usuel. (Cf exemples autrichiens, suisses, ..).

* Tendre vers zéro artificialisation nette des espaces naturels, agricoles et forestiers à l’horizon 2050. L’objectif et les échéances devraient être mieux définis.

* Réduire à l’horizon 2050, la consommation d’énergie des transports de plus de moitié (de 29540 GWh en 2012, année de référence, à moins de 14000), et diviser par plus de 5 (de 7,7 MTeq CO2 à 1,4) la production de GES. Ces valeurs ont peu évolué depuis 2012. Etant donné le retard pris dans les décennies précédentes, les efforts doivent être importants d’ici 2030, c’est à dire dans 8 ans : réduction d’un tiers de la consommation d’énergie et de 40 % des GES.

* Passer les transports collectifs de 8,4 % de part modale en 2030 à 12 % en 2030, puis 15 % en en 2050. Passer le vélo de 2 % de part modale en 2030 à 12 % en 2030, puis 15 % en en 2050. Développer le covoiturage pour passer de moins de 1 % à 2,5 %, puis 7 %. La part modale de « l’autosolisme » baisserait ainsi de 88 % à 73,5, puis 63 %.

La FNAUT Pays de la Loire se pose les questions suivantes :

• Ces objectifs sont-ils cohérents ? Il semble qu’aucune étude ne les relie : ainsi l’objectif de parts modales permet-il de diminuer suffisamment les émissions, la consommation d’énergie ? Ceci nécessiterait des calculs complémentaires s’appuyant sur les distances parcourues, les consommations unitaires d’énergie et les productions unitaires de GES.

• Le recours à de nouvelles énergies est logiquement encouragé, du fait que les déplacements dépendent largement des combustibles fossiles, mais certaines de ces alternatives seront soit en concurrence avec d’autres usages (comme la production alimentaire), soit dégradent l’environnement ailleurs ou ont pour conséquence des GES importés (production de batteries). Le SRADDET n’est pas éclairant sur ces problèmes, qui peuvent réduire de beaucoup les possibilités d’évolution et le bilan global GES. Rappelons aussi que les transports collectifs ne sont responsables que d’une part négligeable des émissions ; il est plus efficient pour l’environnement de mettre des automobilistes dans les TC ou à vélo que de vouloir verdir à marche forcée les transports publics, au risque de bloquer ou retarder d’autres investissements dans les TC.

• L’atteinte d’objectifs ambitieux, se traduisant pas des baisses annuelles de l’ordre de 5% ou plus des consommations énergétiques ou des émissions nécessite d’inciter fortement à la réduction des déplacements. Les orientations d’aménagement souhaitent renforcer des urbanisations existantes, mais les moyens pour y arriver restent bien vagues, et ces orientations sont-elles suffisantes ?

• L’accès de tous aux déplacements est un objectif à (ré)affirmer. Les dérives récentes : exclusion de prix bas du TER pour les populations non connectées, fermeture de nombreux points d’accès à l’information et à la mobilité, doivent être combattues, ce qui nécessite des programmes spécifiques. Ainsi les PEM (Pôles d’Echange Multimodaux) ne doivent pas être conditionnées aux bonnes volontés des collectivités locales, et la tarification solidaire est à mettre en œuvre rapidement.

Des propositions qui ne sont pas en accord avec les objectifs

Des voies d’intérêt régional sont envisagées en Loire Atlantique et en Vendée, qui sont des départements en fort développement, mais aussi les départements qui ont le plus fort taux d’artificialisation (autour de 14%). On va donc y pousser le recours à la voiture, l’étalement urbain et l’accroissement des consommations énergétiques. Les près de 200 km de voirie nouvelle rapide coûteront plusieurs milliards € et consommeront plusieurs centaines d’hectares, en contradiction avec les objectifs de non artificialisation des sols. Des solutions alternatives existent pourtant et permettraient bien mieux de viser les objectifs de part modale fixés.

• Des cars cadencés permettraient de réduire le trafic auto sur les axes périphériques à Nantes que l’on veut doubler ou renforcer et où n’existent pas encore de transport en commun. 

• En Loire Atlantique, la mise en place d’un « Service Express Métropolitain » ferroviaire à la fréquence rapprochée et assurant des liaisons d’un bout à l’autre de l’aire urbaine nantaise réduirait les besoins de transport par la route de périphérie à périphérie. Or il n’est question actuellement que d’une fréquence à la demi-heure et sans modification des lignes existantes (non diamétrales, donc imposant des correspondances rédhibitoires en gare de Nantes, sauf pour Savenay Ancenis, limité par l’absence de l’ERTMS, pouvant améliorer la capacité sur cet axe). L’investissement SEM devrait être prioritaire sur l’investissement routier.

• La ligne ferroviaire Nantes Bordeaux vient d’être refaite sur une seule voie et avec un service limité (bientôt 4 Intercités Nantes Bordeaux et un seul TER Nantes la Rochelle), avec un unique arrêt en Sud Vendée à Luçon. La réinstallation de la deuxième voie (promise mais non citée dans les documents), la mise en service de TER et de nouvelles gares, en priorité Champ St Père et Velluire, avec correspondance en car pour Fontenay, permettraient de desservir avec une faible consommation d’énergie et sans consommation de terre agricole le Sud Vendée. Des liaisons cadencées par fer entre Loire-Atlantique, Vendée et Charente Maritime doivent être prioritaires. Développer des axes routiers du Sud Vendée vers la Rochelle alors que le ferroviaire peut assurer le service est en contradiction avec les objectifs climatiques et est un gaspillage de l’argent public.

• La Région PL est parmi les régions les moins bien desservies par des axes ferroviaires, que l’on raisonne par km² ou par millions d’habitants. Des liaisons pouvant structurer le territoire ont en effet disparu comme (Nantes) Cholet Poitiers, Saint Nazaire Châteaubriant Château-Gontier Sablé (le Mans). Le département de la Mayenne n’est plus desservi que par une ligne, et une seule gare dispose de guichets (Laval). Il est donc paradoxal de constater qu’on veut encore développer le réseau routier et qu’une seule liaison nouvelle ferroviaire pourrait réouvrir (Cholet / les Herbiers), alors que plusieurs axes à fort potentiel sont toujours sans desserte satisfaisante et sans projet : St Nazaire / Rennes, dessertes interrégionales sur Nantes / Rennes via Châteaubriant, etc…L’argument coût élevé est à chaque fois avancé contre tout nouveau projet ferroviaire, argument non retenu pour les investissements routiers.

• Les SEM métropolitains devraient permettre d’accueillir de nombreux nouveaux usagers du fait de la concentration des populations autour des métropoles. Le SEM n’avancerait en fait qu’au Mans (cf le SRM) , où il nécessite peu d’investissement en infrastructure. Les allotissements définis dans le cadre de la mise en concurrence de l’exploitation bloquent dans les autres métropoles l’évolution de l’exploitation pendant 10 ans : les fréquences devraient y être améliorées, mais sans permettre les liaisons diamétrales. Il faudrait ouvrir des gares en zone urbaine ou périurbaine, mais seules 2 gares nouvelles sont programmées en zone périurbaine (Le Mans-hôpital en 2023 et Bouguenais-Aéroport en 2030 au mieux).

• Il n’est pas fait mention de la poursuite des aides de la Région aux extensions de réseaux urbains, ni dans le SRADDET, ni dans la SRM. Des réseaux performants sont un outil puissant de diminution de l’usage de la voiture, d’accessibilité de tous à la mobilité.

• Les trajets à vélo étant courts, le poids du vélo dans les km de déplacements sera plus faible que celui indiqué par leur part modale. Mais on attend légitimement du vélo la plus forte croissance en part modale. Si de forts taux d’utilisation sont probables dans les villes, avec des autorités locales motrices, la situation est difficile ailleurs, où la priorité à l’automobile reste souvent la règle et le sentiment d’insécurité très présent. La mise en œuvre d’une politique globale vélo dépend largement des EPCI (Etablissements Publics de Coopération Intercommunale, tels les Communautés de Communes, etc..). La Région devra donc être convaincante, et y consacrer des moyens d’ingénierie et des cofinancements importants, y compris pour améliorer les déplacements multimodaux vélo / cars / trains.

En résumé, pour la FNAUT,

• Les objectifs pour le transport sont ambitieux, avec un basculement significatif en faveur des modes actifs et des TC, mais leur cohérence avec les objectifs nationaux et européens qui évoluent vers plus d’ambition pour limiter le réchauffement climatique à 1,5 ou 2° reste à préciser.

• Les zones périurbaines et rurales, dominées par l’autosolisme, vont signer le succès ou l’échec du SRADDET pour la mobilité. L’implication avec les autorités urbaines (pour des « SEM » performants), la réorganisation de l’urbanisation et de la localisation des services, l’articulation vélo/voiture partagée/ transports collectifs aux pôles de transport, la croissance du vélo et du VAE (assistance électrique), l’attention aux populations peu fortunées sont primordiales. Ce sont des chantiers de grande ampleur qui sont souvent juste esquissés.

• Les investissements prévus ne correspondent pas à la volonté de rééquilibrer les modes de déplacement. La seule amélioration promise du réseau ferroviaire existant et sa lente multiplication des dessertes auront des impacts insuffisants : il manque en particulier des investissements complémentaires sur les SEM et sur des axes ferroviaires négligés, et un programme global de maillage du territoire par des cars cadencés.

• L’inertie dans les décisions d’aménagement, la poursuite de forts investissements routiers, rendent peu crédibles au niveau envisagé une forte diminution de la part modale de la voiture, et donc la baisse de l’énergie consommée et la baisse de ses émissions (y compris importées). Le ferroviaire a un gros retard à rattraper et devrait constituer l’armature du transport « alternatif » dans les périphéries urbaines (avec le vélo) et en intervilles.