Tarification : transport low cost

Le transport low cost (avion, autocar, covoiturage) répond à une demande légitime du public. Mais il est de l’intérêt de l’ensemble des voyageurs que le rail puisse résister à cette concurrence qui peut le déstabiliser.

L’offre low cost

Le rail peut s’adapter aux modes de consommation actuels, OUIGO en est une preuve. Pour la période d’été 2014, le taux d’occupation des TGV OUIGO était en hausse, à 99 % contre plus de 80 % pour TGV et iDTGV. Le modèle OUIGO se développe sur de nouveaux axes, notamment entre Paris et la Bretagne ou le Sud-Ouest ou l’Est.

Une offre Intercités low cost, conçue sur le même modèle, devrait être développée sur des itinéraires parallèles à certaines LGV, par exemple Paris-Bordeaux, Paris-Dijon-Lyon-Valence-Marseille, Paris – Châlons en Champagne – Bar-le-Duc – Nancy – Strasbourg. Cette offre est à distinguer des offres interrégionales TER Paris-Lyon ou Lyon-Marseille qui effectuent une desserte plus fine. Elle doit fournir une alternative crédible aux TGV (à l’inverse de l’Intercités Paris-Royan dont l’horaire de départ de Paris était beaucoup trop matinal).

Les relations Intercités

Une raison essentielle du succès de l’avion low-cost, de l’autocar et du covoiturage est évidemment la dégradation très sensible des relations ferroviaires, conséquence d’une exploitation défaillante par la SNCF, du mauvais état des infrastructures et de la contraction du réseau ferré classique.

Une offre Intercités low cost doit donc s’accompagner d’une amélioration tant de l’offre ferroviaire à tarification normale que des correspondances et de l’état du réseau classique permettant des gains de temps. Des offres tarifaires attractives sont à développer et la billettique et l’information à améliorer.

A défaut de vitesse, il faut augmenter les fréquences, trop faibles en France, de manière économique. Une amélioration de l’offre devrait donc porter sur l’exploitation de trains à tranches multiples, par exemple :

– Paris-Vierzon-Montluçon/Limoges

– Marseille-Toulouse-Bordeaux/Bayonne (cette formule a déjà existé)

– Lyon-Dijon-Reims/Metz

– Bordeaux-Nantes-Rennes/Quimper.

L’établissement de relations directes est essentiel : la SNCF considère que le remplacement d’une relation directe par une relation avec correspondance fait perdre autant de clientèle que si la durée du trajet était augmentée d’au moins une heure. Des TER interrégionaux peuvent être créés gratuitement en coordonnant les offres TER de deux régions adjacentes.

La tarification

Les tarifs doivent être multimodaux et disponibles sur des supports de billettiques d’usage simple et généralisable. Le développement d’offres ferroviaires à bas prix doit être entrepris en améliorant la combinaison des différentes cartes de réductions et la lisibilité des offres promotionnelles.

Un niveau intermédiaire de l’abonnement Fréquence à 50 % de réduction doit être introduit, son prix serait positionné entre celui de l’abonnement Fréquence pour une seule ligne et celui de l’abonnement France entière (719 euros), par exemple autour de 200 euros par an, permettant l’emprunt de deux des quatre « réseaux » TGV : est, nord, Atlantique et sud-est.

Les cartes de réduction SNCF doivent être valables sur la partie française des trajets internationaux tels que Marseille-Bruxelles ou Paris-Milan.

L’information

L’information horaire doit proposer de manière explicite les itinéraires alternatifs aux TGV (pour trouver Paris-Belfort par ligne classique sur Voyages-SNCF.com, il faut imposer « via Vesoul », ce qui est peu intuitif).

L’information tarifaire est désormais complète sur les prix des TGV, elle doit être étendue à tous les itinéraires grandes lignes : aujourd’hui, elle n’est pas disponible pour un trajet du type Toulouse-Toulon. L’information sur certains tarifs sociaux, dont le billet de congé payé annuel, doit être améliorée.

Les comparateurs de prix, qui permettent une meilleure visibilité du coût des offres de transport, intègrent le low cost aérien. Mais le train, et plus encore le low cost ferroviaire, et l’autocar sont peu présents sur les comparateurs. Cette situation est à corriger.

Les solutions de fond

La FNAUT est favorable à la concurrence entre opérateurs d’un même mode de transport, mais hostile à la concurrence entre modes.

La SNCF doit s’atteler à son problème de productivité pour pouvoir baisser les prix proposés au voyageur. Si elle l’avait fait au lieu de profiter de sa situation de monopole, l’idée du développement des lignes d’autocars serait aujourd’hui moins pertinente. Une ouverture encadrée à la concurrence des services ferroviaires intérieurs (TER et Intercités) contribuerait à la maîtrise des prix, mais le gouvernement a préféré ignorer cette possibilité par crainte des syndicats de cheminots.

Une tarification sociale du train doit être mise en place. La carte Enfant Famille doit être rétablie et son champ de validité élargi aux trains Intercités.

Enfin le développement du transport ferroviaire, low cost ou non, doit être renforcé par une augmentation du prix des modes concurrents, dont les utilisateurs n’assument pas, ou imparfaitement, les coûts externes : la taxation du diesel doit augmenter et le kérosène consommé par les avions lors des vols court-courriers doit être taxé mais, ici encore, le gouvernement a ignoré le problème.