Un timide changement de cap
Le scenario dit de « planification écologique » du Conseil d’Orientation des Infrastructures envisageait une répartition des investissements de 74 % pour le train, 8 % pour le vélo, 8 % pour les transports en commun, 10 % pour l’entretien des routes. Il devrait guider les Contrats de Plan Etat Régions.
Mais les financements annoncés seraient en croissance limitée, donc très insuffisants. Le Ministère voudrait faire participer au financement le transport aérien et les sociétés autoroutières (principe pollueur/payeur, nécessaire pour réorienter les usages). En Allemagne, une taxe sur les Poids Lourds, allégée pour les moins polluants, sera en place fin 2023 et apportera annuellement 1,8 Md€ supplémentaire au fer. Il est indispensable et pédagogique que les produits des taxes de mobilité soient affectés aux alternatives utiles à tous, ce qui combat l’expression «écologie punitive», qui a servi surtout à ne rien faire, malgré les urgences.
Le premier lot pour la SNCF
SNCF Voyageurs a remporté l’appel d’offres concernant la gestion de 30 % des circulations ferroviaires ( trains Sud Loire et Tram Train), en réduisant ses coûts, en acceptant des pénalités plus lourdes. Le nouveau contrat serait opérationnel pour les services 2025 (tram-train) et 2027 (TER Sud Loire). Il est annoncé une croissance de l’offre très importante : 67 % sur 10 ans, durée de la convention. Ce nouveau contrat permettra t’il à son achèvement d’avoir un train dans les deux sens chaque heure et à chaque gare comme retenu par la Stratégie Régionale des Mobilités ?
Plus modestement, il est annoncé + 16 % de trains d’ici 7 ans, en 2030, (228 trains par jour contre 196 en 2023). Le matériel roulant existant tournerait plus en heure creuse, le WE, et en début de soirée, ce qui serait utile. Peu à espérer en heure de pointe, et rien pour Nantes / la Rochelle et le Sud Vendée (1 AR/jour en TER actuellement !), liaison sacrifiée jusqu’en 2030..
La Région et la SNCF auront ainsi utilisé au mieux le matériel existant, qu’il faut d’urgence renforcer pour répondre à une demande croissante, limiter les surcharges, et pas seulement en Sud Loire.
Les usagers se posent évidemment des questions sur le respect des engagements pris par la SNCF, quant à l’amélioration de la fiabilité avec un matériel utilisé plus intensément, et quant à l’écart de promesses entre 2030 et la fin du contrat.
Le poids des déplacements péri-urbains
Les déplacements futurs entre « bassins de mobilité » (donc hors déplacements de très courte distance) sont particulièrement actifs autour des 3 grandes villes,ce qui justifie l’intérêt des « SERM » métropolitains, en particulier celui de Nantes. Mais les trajets quotidiens sont nombreux aussi à proximité de villes moins peuplées, comme St Nazaire, la Roche sur Yon, Cholet.
Déplacements tous motifs et tous modes en 2050
Etude mobilité 2019 (par TTK pour la Région)
Un bon réseau ferroviaire maillant la région est vital pour mieux répartir les activités, et maintenir la cohésion des territoires, alors que le rôle de la voiture doit diminuer.
Les déplacements avec les territoires proches de la Région ne devraient pas être oubliés : Rennes, la côte Sud bretonne, la Rochelle et Niort, Tours, etc….Leur non prise en compte, comme dans cette carte, se traduit aussi par des liaisons insuffisantes.
Le CPER face à des besoins urgents
Les premières priorités restent l’amélioration du réseau ferroviaire qui structure l’offre régionale, le développement des liaisons par car, pour des liaisons plus nombreuses, plus rapides et plus fiables. C’est le principal levier favorisant le changement d’usage.
Des projets seraient de compétence Région : amélioration de la desserte du Sud Vendée (ouverture de haltes et circulations TER), pas encore programmée, réhabilitation toujours bloquée de la ligne Roche sur Yon / Thouars / Saumur.
D’autres sont sous la responsabilité de l’État, comme la réhabilitation bientôt nécessaire de Alençon le Mans sur Caen / le Mans / Tours ou la 2ème voie La Roche-sur-Yon / la Rochelle. L’augmentation limitée des capacités de la ligne de Savenay à la sortie Est d’Angers, en passant par Nantes, voie saturée, est prioritaire, mais de financement incertain.
Pour les lignes en cofinancement Etat / Région, la Région étudie une desserte horaire de Pornic et Saint Gilles ; les usagers attendent déjà le changement des signalisations défectueuses qui bloquent les trains. De nombreux projets utiles attendent des financements : SERM (Service Express Régional Métropolitain) nantais, ouverture d’une liaison Rennes / Saint-Nazaire, électrification de lignes, etc… L’urgence veut que l’État et la Région renforcent leurs efforts.
Il est regrettable que l’élaboration du CPER, qui conditionne l’évolution de la mobilité régionale, se fasse sans concertation publique.
Projet SERM nantais : une demi RER ?
Le projet, présenté par la Région et Nantes Métropole, reprend les anciens objectifs de la Stratégie Régionale des Mobilités. Elle retient un seul axe traversant (Savenay / Ancenis), un train chaque demie heure sur les 5 branches actuelles, de 5 h à 0h00, chaque 1/4 h seulement jusqu’à la Chapelle sur Erdre. Il n’est pas prévu de réouverture d’axes (île de Nantes, Doulon / Carquefou, etc.).
Alors que le franchissement de la Loire reste une difficulté, la relance du projet 1995 de RER Sucé / Bouaye reliant les lignes de Ste Pazanne et Nort sur Erdre n’est pas évoquée.
Le projet est un premier pas indispensable, mais est en deçà des objectifs usuels d’un SERM pour une agglomération de cette taille : fréquence au quart d’heure, et sur plusieurs axes traversants.
SRADDET 21. Le SERM s’appuierait sur quelques « Pôles d’Echanges Multimodaux ». Seule la branche entre Nantes et Ancenis en serait dépourvue. Pourquoi ?
Un projet ambitieux est nécessaire pour répondre aux contraintes de la mise en place de la ZFE (Zone à Faible Emission), aux difficultés de déplacements des périurbains éloignés, surtout ceux hors métropole. La participation de l’État et de toutes les intercommunalités, dont Nantes Métropole, la création de nouvelles ressources, devraient le permettre.
Par insuffisance de coopération locale, le retard à rattraper est élevé. La Région avait lancé seule, avant le surgissement présidentiel sur le sujet, les premières briques du projet. Des terminus techniques ont été réalisés à Savenay et Ancenis, mais toujours sans service les reliant. L’étude d’accroissement des capacités des axes vers Ste Pazanne, Pornic et St Gilles, serait en cours, mais sans prise en compte d’un lien Sud- Nord avec Nort-sur-Erdre.
Dans le cadre de la réflexion sur le « Schéma de Cohérence Territoriale », la métropole bi-polaire « Nantes St-Nazaire » gagnerait aussi à renforcer la liaison ferroviaire les reliant, alors qu’une partie des habitants de ces 2 agglomérations doit subir une correspondance systématique à Savenay.
Les habitants et associations attendent d’être associés à l’étude du SERM qui se ferait dans le cadre du « Contrat Opérationnel de Mobilité », signé entre toutes les collectivités concernées.
L’électrification de Caen /le Mans / Tours
Alors que l’on cherche à électrifier toutes les mobilités, l’électrification des voies ferrées, très en retard en France, avait disparu de l’horizon face aux promesses mises en avant de l’hydrogène. Le COI a rappelé tout l’intérêt de l’électrification pour les liaisons qui ont un potentiel de trafic voyageurs et marchandises, comme Nantes /Nevers / Dijon. C’est aussi le cas de Caen / le Mans / Tours.
Les FNAUT de Normandie, Pays de la Loire et Centre Val de Loire ont publié un communiqué commun, accessible sur notre site, redemandant son électrification totale, gage de sa fréquentation future. Conscientes du coût, elles proposent d’en prévoir l’étude dans le CPER, et de commencer l’électrification par le tronçon le Mans / Château du Loir, qui permettrait d’assurer les trafics voyageurs sur Alençon / le Mans / Tours, avec des automoteurs électriques bi-alimentés, par ligne aérienne et batterie, maintenant performants.
A quand un service après 20h au Mans ?
Les horaires TGV entre Paris et Le Mans sont souvent modifiés pour des travaux sur la LGV, provoquant des pertes de correspondance en fin de journée au retour de Paris, faute de TER après 19h45. Seule la ligne 22 vers Laval est épargnée. L’extension du service TER après 20h sur les lignes 21 vers Angers, 23 vers la Ferté et Nogent-le-Rotrou, 24 vers Alençon et 25 vers Château du Loir est donc de plus en plus nécessaire. Ce manque de trains en début de soirée bloque de nombreux usagers potentiels, en Sarthe et ailleurs.
Le nouveau PEM ne répond pas
Un « Pôle d’Echanges Multimodaux » vient d’être aménagé à Evron (53), mais sans personnel compétent pour conseiller, vendre du transport. Alors que les Contrats Opérationnels se discutent entre la Région et les Intercommunalités, les usagers, en particulier les plus isolés ou démunis, en attendent une accessibilité améliorée aux différents modes de transport. Un appui plus affirmé de la Région sur ces PEM est nécessaire.
