La FNAUT note avec intérêt le partenariat entre 4 opérateurs historiques européens visant à développer un réseau international de trains de nuit pour concurrencer l’avion. Elle propose que les trains (trains de nuit classiques ou TGV aménagés) puissent utiliser les LGV existantes afin de pouvoir parcourir plus rapidement des distances importantes, comme le souhaitent les voyageurs.
Les atouts du train de nuit
Le train de nuit est un excellent complément de l’offre ferroviaire de jour (trains Intercités et TGV) : il permet des gains de temps lors de déplacements de courte durée (déplacements professionnels, tourisme).
Il constitue effectivement une alternative à l’avion et aux autres modes de transport moins respectueux de l’environnement (voiture, covoiturage à longue distance, autocar). Il peut desservir des localités intermédiaires entre les métropoles, contrairement à l’avion qui fait seulement du point à point.
Les relations nationales et internationales
Les trains de nuit ne permettent pas d’atteindre actuellement toutes les destinations si ces trains offrent un départ tardif (22h) et une arrivée matinale (avant 8h), comme le souhaitent une majorité des voyageurs (voir annexe). Or, en début et en fin de parcours, une desserte fine est nécessaire avec, par exemple, des arrêts sur la Côte d’Azur, dans la haute vallée de la Durance ou sur le littoral du Languedoc- Roussillon.
Sur les relations avec les pays limitrophes (Paris-Rome/Vienne/Barcelone/Madrid/Berlin/Munich, Londres/Amsterdam-Nice), la vitesse actuelle des trains de nuit est insuffisante pour qu’ils puissent répondre aux souhaits des voyageurs (professionnels et touristes).
Les LGV, en France et dans les pays voisins, sont aujourd’hui suffisamment développées pour que les trains de nuit puissent les utiliser et relier des métropoles distantes de 2 000 km en quelques heures.
Les difficultés à résoudre
La FNAUT propose donc que certains trains de nuit circulent sur les LGV. En Chine, des « TGV couchettes » ont déjà été mis en circulation sur de longues distances, avec succès.
Les horaires doivent être compatibles avec les travaux de maintenance de ces LGV. Le matériel roulant doit pouvoir circuler à 200 km/h ou, s’il s’agit de TGV adapté aux voyages de nuit, à vitesse plus élevée, et être réutilisé le jour dans certains cas.
Le train de nuit peut concurrencer efficacement l’avion sur toutes les destinations afin de réduire la consommation de pétrole et les émissions de CO2. La FNAUT demande donc que les gains de clientèle possibles et la rentabilité des trains de nuit utilisant les LGV soient étudiés par l’État, SNCF Réseau, les exploitants et les constructeurs de matériel ferroviaire.
- Communiqué
