En 2015, l’ouverture des services librement organisés (SLO), alors qu’Emmanuel Macron était ministre de l’Économie, a dopé les créations de lignes car nationales, chaque entreprise essayant de le faire plus vite que la concurrence, souvent à perte. Il fallait trouver des conducteurs et conductrices, tout en maintenant les lignes régulières et les services occasionnels.
Ouibus, Isilines, puis Blablabus ont roulé dans toute la France avec des conducteurs français. Les salaires ont donc été revus à la hausse, et un minimum d’expérience a été rendu obligatoire. En 2020, la France a modifié la convention collective des transports routiers de voyageurs, en créant un statut de conducteur SLO, dont la rémunération est proche de celle des conducteurs de bus urbains. Ce statut est en effet plus avantageux que celui de conducteur de tourisme, souvent moins bien rémunéré et avec des horaires aléatoires au retour.
Pourquoi Flixbus est aujourd’hui le seul survivant ?
Après la libéralisation du transport routier de marchandises dans les années 2000, le transport routier de voyageurs a été ouvert au cabotage dans les années 2020. Flixbus s’est implanté en France avec une stratégie d’optimisation des coûts salariaux radicalement différente. Aujourd’hui, les lignes internationales, et leur cabotage en France, sont en effet quasi exclusivement assurées par des transporteurs européens non-français. C’est une forme de délocalisation de prestations de services.
Deux raisons expliquent cela. Tout d’abord, le salaire chargé d’un conducteur ou d’une conductrice de car français est 2 à 3 fois plus élevé qu’en Roumanie ou Bulgarie. Cet écart se réduit avec les primes à l’international, mais même en intégrant ces primes, les coûts salariaux français restent 1,2 à 1,5 fois supérieurs. Les conducteurs étrangers sont souvent plus habitués aux découchés (nuits extérieures du domicile), acceptant plus facilement de vivre dans leurs cars ou dans des hôtels très économiques, et sont parfois moins contrôlés… notamment parce qu’ils ne parlent pas toujours français, ce qui complique les vérifications par les autorités locales.
Ensuite, les transporteurs français paient de la TVA sur le territoire national pour les trajets 100% nationaux. En revanche, les transporteurs européens ne paient pas de TVA en France pour les trajets internationaux. Cela crée une distorsion de concurrence, d’autant plus que certains pays, comme l’Allemagne, imposent déjà la TVA à tous les transporteurs, y compris étrangers, pour les trajets nationaux sur leur sol. La France pourrait s’inspirer de ce modèle pour rééquilibrer la situation.
Quel avenir pour le pavillon français ?
Les transporteurs français encore sur la route en SLO qui ont des contrats avec Flixbus seraient-ils en sursis ? Pourquoi Flixbus continuerait-il à payer plus cher des affrètements français ? Flixbus doit certes attendre la fin des contrats pour ne pas renouveler ceux déjà signés avec les transporteurs français… Mais il peut aussi, en parallèle, développer des lignes concurrentes pour rendre les lignes existantes opérées par les transporteurs nationaux qui deviennent déficitaires et forcer leur abandon.
Prochainement, le pavillon français ne sera probablement que tout ce que ne veulent pas faire les transporteurs européens : petites lignes peu rentables, dessertes d’aéroports, parcs d’attractions… Les autocaristes français, habitués à la volatilité des marchés publics, pourraient se recentrer sur ces niches ou sur le marché occasionnel, qui reste dynamique.
Un monopole, pour combien de temps ?
Flixbus est désormais quasi en situation de monopole sur le marché français du bus longue distance. D’ici deux à cinq ans, le paysage pourrait toutefois changer. Des opérateurs comme ALSA (Espagne) pourraient étendre leur réseau vers le sud de la France, voire au-delà. Les nouvelles plateformes numériques (comme Comparabus, Busradar, rome2rio…) peuvent faciliter la mise en place d’offres concurrentes.
Et du point de vue des usagers ?
La Fnaut défend avant tout que les services de transports soient organisés dans l’intérêt des usagers et des usagères, avec une information voyageur satisfaisante . Même si elle privilégie un modèle ferroviaire, elle reconnaît que les cars constituent un complément intéressant, notamment en termes de desserte et de publics ciblés. Par définition, un SLO est… librement organisé. Néanmoins, l’État et les collectivités territoriales discutent régulièrement avec ces acteurs privés : la Fnaut regrette ainsi qu’il n’y ait bientôt plus d’acteur national d’envergure dans le SLO.
Plus généralement, la Fnaut soutient les propositions d’harmonisation européenne, notamment en matière de sécurité et de conditions de travail des conducteurs, deux aspects indissociables. L’harmonisation fiscale, avec une imposition de la TVA dans le pays où le service est consommé, serait une mesure de bon sens et rééquilibrerait le marché, mais est complexe à mettre en place, les États restant compétents en matière de fiscalité. La Fnaut demande aussi que l’ART surveille les temps réels de parcours, qui sont souvent sous-estimés : ils devraient être publiés ligne par ligne, tout comme avec des indices de régularité.
Par Thibault Vayron
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