À part quelques réalisations offrant des services de qualité (Angers, Toulouse-Matabiau, Annecy, Nantes , Marseille Saint-Charles…), le paysage français des gares routières est affligeant, et n’est pas à la hauteur des réalisations de certains de nos voisins européens. La Fnaut a déjà attiré le regard sur « le désert français » (Fnaut Infos 305 de janvier 2024) et cette lacune du système de transport routier de voyageurs : l’absence d’un réseau de pôles d’échange intégrant les autocars librement organisés.
Invitée par l’ART dès 2021 à présenter les souhaits des usagers sur la qualité de service dans les gares routières, la Fnaut avait dressé le cahier des charges d’une gare routière idéale. Adossée à la gare ferroviaire ou une station de ligne en site propre, la gare routière, au sein d’un pôle multimodal, dispose d’un système d’information sur les horaires en temps réel ; elle doit comporter les aménagements nécessaires à l’accueil et à l’attente des voyageurs, comme à l’achat des billets. Associée étroitement au comité de concertation de l’ART sur les gares routières, la Fnaut a participé à l’élaboration du document publié en mars 2025 sous le titre « Information et billetterie multimodales en gare routière ». Dans ce domaine, les recommandations de l’ART touchent à la question essentielle de la coordination entre les acteurs, collectivités locales et transporteurs, qui doivent :
1/ assurer une information fixe multimodale et centralisée pour les services réguliers de transport ;
2/ améliorer le partage des données pour mettre en place une information dynamique multimodale ;
3/ accueillir les services librement organisés dans les outils d’information ;
4/ proposer des solutions de billetterie pour les services librement organisés (guichet, distributeurs automatiques).
Pas de modèle unique de gouvernance
Le comité de concertation de l’ART s’est saisi du dossier de la gouvernance , car des lacunes dans la législation ou des textes règlementaires contradictoires demandent clarification et nécessiteront sans doute une loi particulière. La réflexion sur la gouvernance a incité le groupe de travail à s’intéresser aux pratiques chez nos voisins européens. Les modèles sont variés. À Londres, la grande gare de Victoria Coach Station est gérée par Transport for London (TfL – autorité régionale des transports), qui assure la neutralité de traitement des compagnies et l’intégration multimodale. En Allemagne, la gouvernance est confiée à des régies publiques ou à des partenariats public-privé (avec la Croix Rouge bavaroise à Munich par exemple). En Espagne, où les lignes d’autocar longue distance sont nombreuses, les gares routières peuvent être concédées à des filiales d’opérateurs de transport, comme à Bilbao.
En Ile de France, plus de 200 gares routières sont gérées par des communes, la RATP, la SNCF ou des départements. L’autorité des transports Ile de France Mobilités (IDFM) a mis en place un schéma directeur régional des gares routières afin de les financer, de les moderniser et, malgré l’éparpillement des responsabilités, d’en harmoniser la qualité de service.
Pour la Fnaut, la gouvernance des gares dépend du contexte local et des intervenants en présence. Région ou agglomération, la gare routière doit avoir un chef de file nettement identifié et interlocuteur unique pour les parties prenantes (transporteurs, voyageurs, collectivités publiques, chambres de commerce…), son fonctionnement étant assuré en délégation de service public ou en gestion directe. La Fnaut souhaite que les représentants des usagers soient associés à l’élaboration du cahier des charges, ainsi qu’aux décisions relatives à leur gestion.
Par Michel Quidort
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