02. Fiscalité environnementale

L'objectif est d'imputer à chacun des modes de transport ses externalités réelles pour rétablir l'équité entre les modes et permettre à tous d'utiliser un moyen de déplacement non polluant, durable et efficace au quotidien. 

Financer les infrastructures 

La FNAUT est favorable à une fiscalité environnementale pour assurer le financement des infrastructures.

Elle est insuffisante en France. Dans un rapport publié le 6 février 2017, la Commission européenne souligne la faiblesse de la fiscalité environnementale française. Elle recommande d’augmenter la taxation des véhicules polluants, des carburants et de la circulation routière.

En 2014, ses recettes étaient équivalentes à 2,05 % du PIB, quand la moyenne de l’Union Européenne se situait à 2,46 %.

En prenant comme référence le produit global des impôts (hors cotisations de sécurité sociale), la démonstration est encore plus probante : avec seulement 4,47 % des recettes totales provenant des recettes de la fiscalité environnementale, la France se place en dernière position des 28 pays de l’Union Européenne. La moyenne européenne se situe à 6,35 %, plusieurs pays (Grèce, Slovénie, Hongrie) dépassant les 10 %. 

Taxer les véhicules à près de 1 % du PIB en 2030

80 % des recettes fiscales environnementales proviennent des taxes sur l’énergie, représentant 1,63 % du PIB. Les taxes sur le transport (hors carburant donc) ne représentent pour leur part que 0,28 % du PIB, un niveau « nettement inférieur » à la moyenne européenne de 0,49 %, souligne la Commission. 

« Dans un scénario de bonnes pratiques », l’Hexagone pourrait affecter 0,84 % et 1,43 % de PIB supplémentaires à ces taxes en 2018 et 2030, pour parvenir à des recettes de plus de 40 milliards d’euros à cette dernière échéance.

La deuxième évolution recommandée est l’augmentation des taxes sur les carburants, pour atteindre 7 milliards d’euros de recettes en 2030 (0,25 % du PIB). « La taxe recommandée sur les passagers aériens représenterait 2,57 milliards d’euros en 2030 », ajoute le rapport.

Mieux taxer pour abandonner le diesel

La FNAUT se félicite de la convergence entre les taxations du gazole et de l’essence, entamée en 2015. L’écart subsistant entre les deux est de dix centimes par litre en 2017. Nous demandons l'égalité avec les taxes sur l'essence en 2020 sans baisse des taxes sur l'essence en profitant des bas prix actuels du pétrole.

Faire payer à la route ses externalités

La France reste l’un des rares Etats membres à ne pas percevoir de taxe de circulation (hormis sur les autoroutes). Les externalités : pollution (100 milliards d’euros selon le sénat), accidentologie (20 milliards selon l’Assemblée nationale), et congestion (1 % du PIB) ne sont couvertes par aucune contribution (écotaxe, péage urbain, etc). Elles restent à la charge du citoyen, créent de l’inégalité entre les modes et contribuent à la précarité énergétique des populations fragiles.

Nous demandons la création d'une redevance kilométrique pour les poids lourds, redevance modulée en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre. 

Ajuster le barème automobile au coût réel

Le coût réel d’usage de la voiture, chiffré à partir de données de l’INSEE et du Ministère de l’Environnement, est en moyenne de 0,34 €/km. Or ce coût réel est fortement surévalué par le barème fiscal, qui est par exemple de 0,568 €/km pour une voiture moyenne de 6 CV. 

L’alignement du barème fiscal sur le coût réel dégagerait une recette fiscale d'environ 800 M€/an pour l'Etat (études de Beauvais et de Cordier).

Taxer le kérosène pour les vols court courrier

Le kérosène est le seul produit issu du pétrole à ne pas être taxé. Cette anomalie renforce l'avion face au train, son concurrent pour les déplacements domestiques, alors que le TGV émet 36 fois moins de gaz à effet de serre que l'avion (la contribution de l'avion est double de celle qui résulte de la seule combustion du kérosène en raison des phénomènes créés par l'avion en haute altitude (émission de vapeur d'eau et d'oxydes d'azote, formation de nuages…).

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