« Pour répondre aux défis de demain, investissons dans le train ! » : retour sur la tribune du Président de la FNAUT Bruno Gazeau du 23 décembre 2022, en libre accès sur lefigaro.fr.
« Le train émet 65 fois moins de gaz moins de gaz à effet de serre que l’avion ou qu’un conducteur seul dans sa voiture thermique. Après une crise sans précédent, il retrouve des couleurs avec une demande forte égale ou supérieure à 2019. Malheureusement, cette reprise n’est pas couverte par une offre suffisante dont la qualité de l’offre s’est dégradée : manque de conducteurs, retards de maintenance, difficultés financières des collectivités, complications tarifaires, difficultés pour changer de train…
L’unanimité s’est faite pendant l’été autour de la nécessité de doubler l’effort, de créer un choc ferroviaire, de faire enfin du train une arme contre le changement climatique. Pourtant si les passagers affluent, l’élan politique n’est pas donné. Or une politique de mobilité doit être claire et lisible. La loi d’Orientation des mobilités (LOM) affirme d’ailleurs le rôle essentiel du ferroviaire comme épine dorsale des mobilités, sur laquelle peuvent se greffer les modes doux comme le vélo, le covoiturage, l’auto-partage…
L’État est propriétaire des infrastructures ferroviaires nationale et en a la charge. Il doit les maintenir en état, les régénérer, les développer. Ce pourquoi le train doit avoir des ressources pérennes. Si la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) l’a prévu pour les transports urbains grâce au «versement mobilité», ni pour les régions. La mobilité n’est pas payée à son juste prix. Si certains modes sont subventionnés (transports publics), et d’autres partiellement défiscalisés (avion, route), on oublie les «externalités» (pollution, santé, accidentologie, congestion…) dont les coûts devraient être pris en compte. De ce fait, les modèles économiques des différents modes sont déséquilibrés et ne garantissent pas l’équité entre eux, au regard des taxes et de la prise en charge des coûts d’infrastructure et de maintenance.
Il s’agit de doubler la part des transports publics dans les 10 ans, une fois établi que le « tout voiture » électrique, ou thermique n’était ni possible ni ne constituait une réponse appropriée au défi climatique.
Les besoins sont connus, identifiés, chiffrés grâce à de nombreux rapports émis par différentes institutions (corps de contrôles, rapports et études, rapports parlementaires, rapport Philizot, rapport DGITM…). Toutes convergent vers des besoins analogues à ceux définis par nos voisins européens. À savoir, que la France doit redoubler d’effort pour répondre aux exigences suivantes :
- Régénérer le réseau et le développer, donc revoir et compléter le contrat de performance.
- Mailler les métropoles et grands bassins d’emploi (
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- Rétablir une bonne desserte des villes moyennes, de leurs liens aux métropoles, sans lesquels l’accès aux services santé, d’éducation et administratifs seront insuffisants.
- Assumer le développement du fret.
Cela est possible, à condition d’adopter les mesures de bon sens, équitables, et permettant de réduire l’emprunte carbone. On les a pour la plupart déjà expérimentées : rétablir l’écotaxe, dont l’abandon est la cause du retard important d’investissement ; capter la plus-value immobilière résultant de l’investissement public dans les infrastructures ; donner un prix aux livraisons en ville au titre du droit d’usage de la voirie ; mettre en œuvre le péage urbain, qu’il soit de stock (stationnement) ou de flux.
Doubler la part des transports publics et du ferroviaire, fret y compris grâce au report modal, néanmoins maintenir une place à la voiture, au camion, à l’avion et à la route quand il y en a besoin.
En cas de hausse violente du coût des carburants, l’État peut financer une aide aux conducteurs, à condition qu’elle soit ciblée sur ceux qui roulent beaucoup et à des fins professionnelles. Mais il est nécessaire, avec des moyens d’investissements importants, de s’attaquer à la cause des crises, c’est-à-dire à l’extrême dépendance aux énergies fossiles.
Les 8,5 milliards dégagés pour baisser les taxes sur les carburants laissent penser que dégager la moitié de cette somme pour les investissements ferroviaires supplémentaires n’est pas irréaliste.
Avec l’annonce du président de la République, ces deux conditions se voient remplies avec grand plan d’investissement, crédible car ancré dans une loi de programmation pluriannuelle sur 10 ans, doit s’accompagner d’un effort sur l’offre qui doit gagner en quantité et en qualité.
En quantité, cela signifie assurer un cadencement qui seul pourra garantir la qualité des correspondances et d’une desserte fine du territoire. En qualité, cela veut dire revenir à la fiabilité et à la ponctualité (95% minimum et avec un objectif de 97 à 98 %) et une information dynamique pour le voyageur selon l’état du trafic : normal, perturbé, travaux en cours… À cette fin, négocier une «convention collective des usagers» entre les régions et les opérateurs permettra d’offrir un socle minimum et commun de droits aux usagers. Et d’éviter le mille-feuille tarifaire dans lequel on sombre inévitablement en laissant les régions fixer leurs règles chacune dans leur coin.
Dans ce contexte, «oser le train» permettra de répondre aux défis économique, écologique, et social mais aussi à l’inaliénable besoin des humains de se déplacer. »
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- Bruno Gazeau, Président de la FNAUT, tél. 06 76 73 31 09
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