Consultation du public relative au projet d’avenant mobilités 2023-2027 au

Contribution de la FNAUT AuRA

LA FNAUT AuRA est une fédération de 28 associations d’usagers qui porte leurs voix sur toute la région auprès des collectivités, des opérateurs de transports et à travers ses associations locales. Elle partage sa contribution à cet avenant Mobilité.

Amélioration des mobilités du quotidien : une approche multimodale. Tel est le titre fédérateur de cet avenant. La FNAUT AuRA partage la symbolique de ce titre en appelant à un signal fort de toutes les parties prenantes de la mobilité : de l’Etat, aux communes, des gestionnaires d’infrastructures aux autorités organisatrices de la mobilité, pour une vision forte portée sur la mobilité de tous. Du réseau ferroviaire structurant, aux cheminements piétons accessibles à tous, ce sont tous les moyens de mobilité qui sont exprimés dans ce CPER.

Le réseau ferroviaire structurant de la Région

Le réseau structurant de la Région, c’est la colonne vertébrale de la mobilité dans notre territoire, comprenant le nœud ferroviaire lyonnais et toutes les lignes qui relient les principales villes de la région. Ce réseau doit être modernisé, robuste, résilient face au réchauffement climatique, pour pouvoir maintenir et développer un service de qualité.

Ces lignes majeures de la région, pour certaines au bord de la saturation, nécessitent des investissements pour réduire les problèmes de fiabilité (intempéries, interruption de trafics pour diverses raisons), éviter la saturation de certains axes, ou encore gérer l’hétérogénéité des circulations (TER périurbains, TER intervilles, Intercités, TGV InOui, OuiGo, Frecciarossa, Renfe, Fret), rendant l’exploitation du réseau difficile, créant leurs lots de désagréments pour les usagers (suppressions, retards), et apportant une dégradation de la qualité de vie (stress, perte d’emplois, déménagements).

Parmi les projets structurants, trois grands projets sont nécessaires pour améliorer les conditions de transport du quotidien, et améliorer la qualité de vie :

• Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) Nord et Sud, pour sortir de la ligne classique Lyon – Ambérieu et du nœud ferroviaire lyonnais, les trains de FRET, et permettre la fiabilité et le développement de l’offre voyageurs sur cette axe.
• La mise à 4 voies de la section Saint-Fons – Grenay, pour réduire les conflits de circulation entre les trains périurbains, qui desservent Vénissieux, et Saint-Priest, ainsi que les trains de Fret, des circulations TGV et TER Intervilles, sans arrêt entre Lyon et la bifurcation de Grenay, permettant le développement de l’offre ferroviaire périurbaine dans le Nord-Isère
• Les accès Lyon-Turin, pour les mêmes enjeux que la mise à 4 voies Saint-Fons – Grenay, reporter les TGV et des TER Intervilles, sur cette ligne nouvelle, et permettre un important développement d’offre, sur la ligne Lyon – Saint-André-le-Gaz, mais aussi le FRET entre Lyon et le tunnel de base du Mont Cenis (ou d’Ambin), en évitant les passages, soit par Ambérieu, Aix-les-Bains et Chambéry, soit par Saint-André-le-Gaz, soit par Grenoble, des axes et des nœuds saturés, qui vont voir leur offre développée, avec les projets de SERM (voir ci-après).

D’autres projets structurants sont à prendre en compte dans la région :

• La réouverture totale de la rive droite du Rhône, entre Lyon et Nîmes. Cette ligne dédiée au fret depuis 1973 a été rouverte aux trains de voyageurs entre Nîmes et Pont St Esprit par la région Occitanie, et elle sert pour des détournements lors de travaux de la rive gauche.
• Le doublement de voies sur des voies uniques très utilisées (par exemple : Lyon – Bourg-en-Bresse, Aix-les-Bains – Annecy),
• Des améliorations sensibles avec la modernisation de la signalisation de lignes à voie unique et l’automatisation des croisements (Vallée de l’Arve, Lyon–Paray le Monial, Grenoble–Gap, Livron-Aspres sur Buech), afin de pouvoir fiabiliser l’offre existante et la développer.
• L’électrification de lignes, pour améliorer les performances de lignes importantes (Lyon – Roanne – Clermont, Lyon – Bourg-en-Bresse par Villars-les-Dombes).

Les Services Express Régionaux Métropolitains

La mise en œuvre des 6 projets SERM est un signal fort de développement des mobilités dans ces territoires, concernant près de 6 millions d’habitants d’Auvergne et de Rhône Alpes. Ces projets proposent des sauts d’offres majeurs pour fournir des services renforcés et de qualité, que ce soir ferroviaires, de cars express et de pistes cyclables.

Plus globalement, il s’agit d’une offre de qualité, fiable et accessible qui doit être mis en œuvre sur ces projets de SERM : amplitude horaire de 5h à 23h, une fréquence forte : aux 15 minutes, ou, aux 30 minutes sur les missions périurbaines, et, 30 minutes, à l’heure ou aux deux heures sur les liaisons régionales, du lundi au samedi. Et une offre non négligeable les dimanches. Dès aujourd’hui, il est tout à fait possible, avec le matériel roulant existant, de faire circuler des trains plus tôt, le matin, dans les heures creuses et en soirée ainsi que les week-ends.

Mais certains territoires ne sont pas desservis par une ligne ferroviaire. Le développement de lignes de Cars Express (ou non) doit être mis en œuvre. Des solutions complémentaires pourront apporter une fiabilité des temps de parcours, et une attractivité de ces lignes, par la réalisation de voies de bus sur les routes de la région. Les projets de Voies Réservées aux Transport en Commun (VRTC) sur autoroute doivent prendre en compte ces impacts positifs forts sur les transports. La priorité aux feux est aussi un bon levier pour favoriser les transports publics.

Les réalisations d’aménagements cyclables constituent des opportunités pour développer de nouveaux axes de desserte, proposant une autre possibilité de se déplacer sur de courtes distances. Le développement du Vélo à Assistance Electrique (VAE) permet de se déplacer sur de plus longues distances, permettant de désaturer des lignes de bus ou cars, de proposer de nouveaux accès au Pôles d’Echanges Multimodaux, autrement qu’en voiture.

Un autre levier concerne la tarification et la billettique. Pouvoir se déplacer avec une seule carte de mobilité (à grande échelle), est un autre levier à mettre en œuvre pour faciliter la mobilité pour tous. La billettique doit simplifier l’accès aux différents modes de transport. Un titre unique pour se déplacer dans un territoire, en train, en autocar, peu importe l’autorité organisatrice, facilitera la vie des usagers, en leur donnant le choix de ces mobilités. L’informations voyageurs doit être accessible par un seul canal quelle que soit l’autorité organisatrice.

Le matériel existant et qui circule actuellement dans la région est composé de trains « courts ». Ces trains peuvent être couplés avec d’autres pour augmenter l’emport, en fonction des besoins. Depuis plusieurs années, les données communiquées montrent une meilleure répartition de l’usage du train, en semaine, comme le week-end, avec une répartition 55-45, entre abonnés et occasionnels. Il faut privilégier des trains « longs », qui circulent tous les jours, permettant, l’emport adéquat des abonnés, des occasionnels, avec un grand nombre de places assises, des espaces en nombre, pour accueillir, vélos, bagages, skis.

Les Lignes de Desserte Fines du Territoire (LDFT)

Ces lignes relient des pôles majeur de la région (autour de Clermont-Ferrand, Saint-Etienne, Bourg-en-Bresse, Valence et Grenoble), et leur survie ne dépende que de la volonté politique de l’Etat et de la Région. Ce CPER montre une volonté de les maintenir en vie (ou simplement de prolonger leur sursis ?), mais pour combien de temps ? Ce CPER s’arrête en 2027. Quid de la suite, modernisation des voies, de la signalisation, développement de l’offre et commande de nouveaux matériels roulants ou de réouvertures de lignes (Evian – Saint-Gingolph et Saint-Etienne – Clermont, pour ne citer que quelques exemple) ?

Mise en accessibilité des gares

Toutes les gares de la région doivent être rendues accessibles à tous, quelle que soit leur situation. Ces gares ou pôles d’échanges multimodaux, doivent devenir les plus qualitatives possibles avec des informations voyageurs de qualité, des espaces d’attente, des guichets d’informations, ainsi que des distributeurs de titres régionaux et locaux. Les échanges entre les différents modes de transport doivent être facilités, par des passerelles, ou passages souterrains, des rampes ou escaliers, et des ascenseurs et escalators fiables, permettant l’accès aux quais, aux cheminements piétons, cycles, aux Pôles d’Echanges Multimodaux (accès rapide et facilité aux transports en commun).

Routes

Les projets routiers, inscrits dans ce CPER, ne montrent pas les avantages qu’apporteraient ces aménagements sur les lignes de transport locales et régionales.

Véloroutes

La région est bien pourvue de véloroutes et de voies vertes (par exemple, la Via Rhôna , la Belle Via, et la Via Allier), mais la poursuite du programme d’investissement devient nécessaire pour les relier entre elles. Outre leur vocation touristique, ces véloroutes et voies vertes doivent être séparées et sécurisées, du trafic routier, permettant des liaisons rapides, vers des villages, villes et métropoles. Ces véloroutes et voies vertes, ne doivent pas être aménagés sur les lignes ferroviaires fermées et non circulées, afin qu’à l’avenir, il soit toujours possible de les rouvrir.

Fret Ferroviaire

Une simple question : Comment articuler la volonté de développer le fret ferroviaire quand les projets de SERM vont avoir des impacts sur les circulations de trains de FRET ?

Conclusion

Ce projet d’avenant mobilités 2021-2027 du CPER de la Région Auvergne-Rhône-Alpes montre une fragilité forte du réseau, une volonté politique trop prudente pour investir dans la mobilité d’aujourd’hui et de demain, avec un trop grand nombre de projets routiers, qui favoriseront la voiture au détriment des lignes de bus, cars et de trains de la région. Depuis 2019, la demande de transports publics a fortement augmenté dans la région, comme dans les territoires, et les attentes sont fortes de la part de tous. Il manque les investissements.

La FNAUT AuRA demande que les moyens soient mis prioritairement sur :

• Consolider le réseau ferroviaire, améliorer l’exploitation par de la robustesse (voies ferrées rénovées, aménagements pour faciliter l’exploitation, tel que Installations Permanentes de Contre-Sens IPCS, des dénivellations de bifurcations, etc…),
• Moderniser la signalisation du réseau, facilitant l’exploitation, permettant de développer l’offre sur toutes les lignes,
• Développer l’offre ferroviaire et de cars existantes, tôt le matin, dès 5h, tard le soir jusqu’à minuit, en heures creuses et le week-end.
• Accroître la capacité des lignes (doublement des voies, lignes nouvelles) pour réduire les conflits de circulation (nombreuses missions hétérogènes, voies uniques, nœuds ferroviaires),
• Fiabiliser les temps de parcours des bus et cars, par des aménagement des voiries et des carrefours
• Réaliser le schéma directeur des véloroutes et voies vertes de la région,
• L’aménagement des PEM, de qualité,
• Une tarification, une billettique et une information voyageur unique.

Ces investissements sont nécessaires et indispensables pour maintenir un réseau majeur en Auvergne-Rhône-Alpes afin de la fiabiliser le réseau et lui offrir une force par une modalité efficace, entre trains, cars, bus, vélos et piétons), proposant des alternatives à l’utilisation de la voiture individuelle au quotidien et assurant l’attractivité de la région aux plans national et internationale.