La liaison TGV Paris-Grenoble présente aujourd’hui une situation fragile, alors que la hausse des péages ferroviaires risque d’accentuer les difficultés d’exploitation. La FNAUT appelle à anticiper des mesures tarifaires adaptées afin de préserver dans la durée une desserte indispensable aux habitants, au tourisme et au développement économique de Grenoble.
Des relations TGV vers Grenoble fragiles
La relation par TGV Paris — Grenoble a une rentabilité incertaine. Cela avait conduit SNCF Voyageurs a arrêter tous les TGV à Lyon-Saint-Exupéry pour augmenter les taux de remplissage, puis ensuite à supprimer quelques liaisons. Cette situation fragile devrait s’accentuer avec le choix de maintenir des augmentations des péages dans les prochaines années, le développement de la concurrence amenant la SNCF à une gestion au plus juste des liaisons fragiles et la nécessité de prévoir des marges importantes pour financer SNCF Réseau via le fond de concours, comme le prévoit le contrat de performance SNCF Réseau 2024 – 2033 en cours de consultation. Il faut aussi noter que le parcours (en durée) est de 33 % sur ligne classique.
On peut noter que le rapport « Bussereau » de 2026 sur les dessertes TGV indique pour cette ligne : “Trafic suffisant mais axe déficitaire” https://www.ecologie.gouv.fr/presse/conclusions-mission-menee-dominique-bussereau-dessertes-tgv-damenagement-du-territoire-sont
Les péages demandés par SNCF Réseau
Le montant des péages est défini dans le Document de Référence du Réseau (DRR) et sont fixés par période de 3 années.
Le montant des péages du prochain DRR 2027 – 2029 a été validé :
Le DRR 2027 est disponible : https://www.sncf-reseau.com/fr/drr/drr-horaire-service-2027
Une réduction des péages pour des lignes « aménagement du territoire »
Conformément à la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, le PKM (coefficient permettant de calculer la Redevance de Marché, une partie des péages) est nul pour les TAGV domestiques à charge empruntant les SEL sur lignes classiques éligibles à l’« aménagement du territoire » spécifiées dans l’annexe 5.5.
3.3.3.2.3. Mesures d’aménagement du territoire (annexe 5.1.1)
Conformément à l’article L. 211 1-25 du Code des transports, SNCF Réseau introduit ou maintient dans le calcul de la RM plusieurs dispositions liées à l’aménagement du territoire.
Premièrement, un segment spécifique pour les TAGV intersecteurs domestiques a été créé (segment F).
Deuxièmement, les mesures mises en place lors des précédents cycles tarifaires consistant à une absence de RM (RM = PKM x C1 x C2 x C3 x longueur des SEL) sur les sections de lignes classiques labellisées « aménagement du territoire » pour les trains aptes à la grande vitesse de voyageurs circulant à charge sur le marché domestique sont maintenues.
Ainsi, la tarification proposée dans le cadre de l’aménagement du territoire pour les trains Document de référence du réseau Annexe 5.1.1 Horaire de service 2027 (version 2 du 17 mars 2026) 50/89 aptes à la grande 2
vitesse de voyageurs à charge, sur le marché domestique, est une tarification au coût directement imputable sur les sections de ligne classique comprises entre la sortie des LGV et les villes desservies.
La méthode utilisée pour déterminer les lignes est la suivante :
A cet effet, SNCF Réseau a caractérisé les aires urbaines desservies par les TAGV (uniquement celles desservies par ligne classique au -delà de la sortie des LGV) selon 3 critères : population, revenu médian et présence d’aménités touristiques (situation en bord de mer, patrimoine mondial de l’UNESCO, part des résidences secondaires, part des taux d’emplois présentiels, température moyenne, ensoleillement, nombre de musées nationaux …). Une note est attribuée à chaque aire urbaine pour chacun de ces 3 critères. La somme de ces 3 notes permet de définir un classement de ces aires urbaines. Les aires urbaines les mieux classées (et donc les plus attractives) sont exclues du dispositif et les trajets sur ligne classique permettant de les desservir ne sont pas labellisées « aménagement du territoire ». Les autres dessertes qui permettent de desservir les aires les moins attractives restantes sont donc éligibles au dispositif.
La liste des sections élémentaires de lignes « aménagement du territoire » sur ligne classique est présentée en annexe 5.5, et aboutit à la cartographie suivante :
Comme on peut le constater, Grenoble n’est pas concernée mais toutes les lignes de Bretagne bénéficient de cet avantage. Grenoble-Valence n’est étonnamment pas concernée (il n’y a pas cependant de TAGV sur cette ligne …)
On peut s’interroger sur la pertinence de ce classement.
Evolution du DRR
La prochaine édition du DRR est prévue pour la SA 2030. Comme l’indique le rapport Bussereau (cf supra), une révision pourrait être envisagée pour la ligne de Grenoble avec les mesures suivantes « Rabais infra possible, SLO adapté si nécessaire au-delà » et l’ART dans son avis sur le DRR 2027-29 indiquait pour le cycle tarifaire suivant :
« Poursuivre et pérenniser la politique de réduction tarifaire pour favoriser le maintien ou le développement des dessertes en faveur de l’aménagement du territoire et renforcer l’utilisation optimale du réseau »
Compte-tenu de la fragilité de la ligne Paris-Grenoble, il y aurait lieu d’examiner l’anticipation de ces mesures.
Cette évolution apparait incontournable pour éviter de nouvelles dégradations des liaisons TGV et garantir dans le temps une bonne desserte de Grenoble, desserte nécessaire pour les habitants, les besoins touristiques et qui est indispensable au développement économique.
Contact presse : Nina Soto : responsable communication/relations presse, nina.soto@fnaut.fr, 07 67 78 06 24
Crédit image : SNCF Réseau
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