Chaque technique a son créneau de pertinence. De grande capacité, rapide, très confortable, le tramway est toujours plébiscité et attire fortement l’automobiliste. Il est adapté aux trafics élevés, mais évidemment surdimensionné si le trafic potentiel aux heures de pointe est moins important. En cas de doute, le tramway s’impose.
Il existe de vrais et de faux BHNS. Un vrai BHNS, disposant d’un site propre continu sur son itinéraire et de priorités de circulation aux carrefours, est efficace : à Metz, la fréquentation a augmenté de 21 % un an après la mise en service du vrai BHNS Mettis. Mais les compromis entre bus et voiture sont facilement admis, et les performances des faux BHNS sont médiocres.
A titre d’exemple, le projet lillois de la ligne Liane 5, subventionné dans le cadre du 3ème appel à projets, ne consiste qu’en aménagements très ponctuels et seulement sur la moitié sud de la ligne, avec pour objectif très modeste de faire passer la vitesse commerciale de 13 à 15 km/h : soit très loin d’un vrai transport en site propre…
Le tramway n’est pas réservé aux grandes agglomérations. La nouvelle offre industrielle est adaptée aux budgets des villes moyennes (moins de 200 000 habitants) telles que Le Mans ou Besançon : selon les experts de l’Atelier du Tram, il est possible d’arriver à 14 millions pour un kilomètre (le BHNS de Metz en a coûté 13). La longévité d’une rame de tramway (30 ans) est double de celle d’un bus, son exploitation est moins coûteuse car sa capacité est très supérieure à celle du bus articulé. En définitive, le tramway adapté à son environnement n’est pas plus cher que le BHNS.
La demande potentielle est très souvent sous-estimée par les décideurs alors qu’il ne faut pas hésiter à voir grand pour pouvoir faire face à la demande future. Le Busway de Nantes, un BHNS retenu par mesure d’économie alors que le tramway était recommandé par la Fnaut, est un exemple typique de cette sous-estimation : il est aujourd’hui saturé, victime de son succès. Des bus électriques de 24 mètres devraient être mis en service en… 2018, et ce ne sera qu’une solution provisoire car la capacité du système ne sera augmentée que d’un tiers.
A Rouen, le BHNS à guidage optique TEOR est lui aussi saturé sur le tronc commun des trois lignes en centre-ville : alors qu’il a été dimensionné pour 40 000 voyages par jour, son trafic quotidien dépasse les 60 000 voyages, un tramway est aujourd’hui nécessaire. Le BHNS de Toulon sera saturé quand il sera mis en service.
Au total, le tramway est toujours justifié au delà de 45 000 voyageurs par jour. Le BHNS se justifie en deçà de 30 000 voyageurs par jour.
Entre les deux, il y a une marge d’appréciation mais le tramway est plus légitime si l’on justifie la vision à long terme et les fréquentations en heure de pointe.
NB : Se reporter à l’étude « Retours d’expériences sur les projets tramway / BHNS » disponible sur notre site.
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