Article paru dans Fnaut infos : les relations transfrontalières

Jean-Pierre Wolff, membre du Bureau national de la Fnaut et copilote du réseau gares s’attarde dans le dernier Fnaut infos sur les relations transfrontalières. Il fut un temps où il était possible d’aller et venir en train d’un pays à l’autre dans les espaces transfrontaliers. Paradoxalement l’Europe qui a ouvert les frontières a vu disparaître nombre de ces relations de proximité. La situation est cependant contrastée en fonction de facteurs géographiques, historiques, économiques et politiques.

L’histoire des relations ferroviaires transfrontalières

D’abord suspendues, puis état des lieux actuel. Aperçu :

Des choix économiques et politiques

Les différences techniques et réglementaires des réseaux sont un frein à l’interopérabilité. Elles peuvent être plus ou moins facilement surmontées, mais il en reste une, plus délicate à dépasser, à savoir les différences d’écartement qui concernent les relations avec la péninsule ibérique. Face aux difle ferroviaire. Dans le cas de l’Eurométropole rhénane, ne serait-il pas envisageable de créer des liaisons Baden-Baden – Sélestat ou Offenburg – Strasbourg – Saverne par exemple ? ficultés d’interopérabilité des réseaux, le développement économique d’un territoire favorisant des flux de frontaliers importants (Luxembourg, Bâle, Genève), peut permettre de corriger ces défauts. L’économie et la démographie, si elles sont dynamiques, jouent en faveur des relations transfrontalières.

Que ce soit pour desservir des pôles économiques et financiers (Genève et Luxembourg) ou encore touristiques (la Riviera entre Nice et San Remo, le Pays basque) par exemple, les relations ferroviaires transfrontalières sont indispensables. Malheureusement dans certains territoires, le train est quasiment abandonné pour franchir la frontière (Delle, Pontarlier, Le Locle, Vallorbe) ou arrêté comme à Saint-Gingolph. Toutes ces petites villes sont pourtant proches de cantons suisses connaissant un développement économique très soutenu et demandant la présence d’une main d’œuvre frontalière. Mais d’un côté de la frontière, on investit dans le ferroviaire, de l’autre, on l’oublie et on construit des voies routières…

L’image des politiques ferroviaires en France est en effet très contrastée. Les succès côtoient les échecs. Le TGV a rapproché les métropoles de la capitale et offre une alternative intéressante à l’avion, mais il a détricoté l’ancien réseau ferroviaire abandonnant des territoires entiers alors qu’une complémentarité serait possible entre les LGV et les autres lignes. La SNCF malgré une transformation importante n’a pas le soutien que les gouvernements successifs lui ont promis pour répondre aux enjeux écologiques et sociétaux. Les régions ne sont plus toutes dans une dynamique de sauver et encore moins de développer les lignes sur lesquelles ne circulent que quelques TER. La politique ferroviaire de la France (51 €/hab.) est globalement à la traîne par rapport aux autres pays et très loin par exemple du Royaume-Uni (215 €/ hab.), de l’Autriche (336 /hab.) et surtout de la Suisse (477 €/hab.).

Deux exemples de réseaux transfrontaliers :

• Le réseau Lémanis autour de Genève : p. 4
• Le réseau basque Bayonne – San Sebastian – Donostia envisagé : p. 5

Une vision politique nécessaire

Le développement des LGV, des lignes aériennes et des autoroutes a certes rapproché les grandes métropoles européennes, mais au détriment des lignes ferroviaires classiques desservant les territoires frontaliers. La conséquence en a été le détricotage des lignes locales et un accroissement quasi obligatoire de l’utilisation de la voiture dans les bassins de vie transfrontaliers. L’imbrication des activités économiques et des populations dans ces territoires de vie s’est effectuée en oubliant le train…

Les éléments géographiques, démographiques, économiques jouent comme on l’a vu un rôle non négligeable pour la suspension et encore plus pour la réouverture d’une relation transfrontalière. Mais la volonté politique, de l’échelon local à celui transnational, est encore plus déterminante.

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Article paru dans Fnaut infos, par Jean-Pierre Wolff, membre du Bureau national de la Fnaut et copilote du réseau gares