Changement de cap ?
Le gouvernement a retenu le scenario dit de « planification écologique » du Conseil d’Orientation des Infrastructures. C’était le minimum pour éviter la dégradation d’une bonne part du réseau ferroviaire, pour espérer élargir à beaucoup l’accès au transport public (10 % des déplacements contre 20 % dans des pays voisins), pour réduire efficacement les émissions de Gaz à Effet de Serre, et pour limiter notre dépendance aux matières premières, en majorité étrangères.
Les financements supplémentaires envisagés seraient de : + 1 milliard €/an pour la remise à niveau du réseau, + 500 millions €/an pour sa modernisation. Ils restent encore à confirmer, en particulier dans les Contrats de Plan Etat / Région (CPER), dont la négociation commence.
Et à la Région ?
Les habitants attendent aussi un coup de barre de la Région, même si elle n’a pas la responsabilité de la majorité de l’infrastructure ferroviaire.
La Stratégie Régionale des Mobilités date de 2021, avant la perception par les autorités des urgences climatiques et de notre dépendance aux matières premières étrangères. La SRM mettait utilement l’accent sur une meilleure utilisation des infrastructures et du matériel existant.
Cette stratégie a été en large part appliquée. L’Autorité de Régulation des Transports confirme ainsi que la Région est une des rares à avoir augmenté son offre ferroviaire de 2019 à 2021, ce qui a permis, dans un contexte difficile, une fréquentation légèrement croissante, qui s’est accélérée en 2022. Mais l’offre, bonne à l’échelle française, reste modeste à l’échelle européenne.
La SRM n’a prévu que très peu de financement pour élargir l’accès au transport public en dehors des axes déjà desservis. Celui-ci ne répond que partiellement aux difficultés pour beaucoup d’accéder à la mobilité.
Les besoins sont importants et les investissements ne suivent pas la demande : matériel roulant, modernisation des équipements, en particulier de signalisation, allongement de quais, électrification, réhabilitation ou ouverture de liaisons, modernisation d’axes dont la Roche-sur-Yon / Saumur, nouvelles gares, etc.
Hydrogène : pas de solution miracle
L’intérêt de l’hydrogène est d’être un vecteur d’énergie stockable, ne dégageant pas de pollution lors de son usage. Mais il nécessite des précautions de sécurité ; la chaîne de fabrication et d’usage a un très faible rendement énergétique ; et l’hydrogène d’origine verte est rare. L’hydrogène restera un vecteur énergétique coûteux à l’investissement et au fonctionnement. Cf note FNAUT récente :
https://www.fnaut.fr/uploads/2023/01/Fiche-argumentaire-FNAUT-Hydrogene-v2-definitif.pdf
Le choix de l’hydrogène pourrait conduire à limiter les achats de matériel.
L’objectif industriel de développement d’une filière hydrogène a un intérêt, mais le transport public n’a pas à payer son développement et son fonctionnement. Pour réduire la production de CO2 dans le secteur, le plus efficace est d’offrir des services de transport collectif de qualité et fréquents.
Dès que les circulations sont en nombre suffisant, l’alimentation électrique est la solution la plus économique et efficace, d’autant que des distances limitées (proche de la centaine de km) peuvent être couvertes par du matériel électrique mixte, alimentation par caténaire et batterie.
Nouvelles régionales
Surcharges
Elles se multiplient sur les lignes régionales. En l’absence d’indicateur officiel, l’Association a rassemblé des témoignages qui montrent la fréquence des surcharges aux heures de pointe, principalement sur les tronçons proches des 3 grandes villes de la Région. Ceci est corrélé avec l’augmentation du nombre de voyages en TER, qui a dépassé les chiffres de 2019. Et actuellement, il ne serait pas prévu de nouveau matériel avant 2030.
Les solutions mises en œuvre (ouverture à tous de la première classe aux heures de pointe, trains supplémentaires avant ou après l’heure de pointe) ne sont pas suffisantes. D’autres Régions reçoivent déjà ou commandent du matériel.
Debout, entre Château du Loir et le Mans (ligne 25) 
Hydrogène et étoile mancelle
Le seul nouveau matériel envisagé par la Région serait du matériel « hydrogène » pour l’étoile mancelle. Celle-ci comportant déjà 3 branches électrifiées, l’hydrogène serait donc réservé à l’axe Caen / Tours non électrifié, pour une liaison diamétrale ou traversante de l’agglomération mancelle Alençon / le Mans / Château du Loir.
En plus des trains inter-villes, il y est prévu 16 à 17 AR/j pour les liaisons périurbaines. Etant donné le coût de l’hydrogène, il serait nécessaire de comparer sur une longue période avec une solution électrification partielle ou totale de Alençon / Château du Loir. Des motorisations électriques mixtes par alimentation aérienne et batterie permettraient d’assurer aussi des circulations le Mans / Tours
Réouverture d’arrêts en Sud Vendée
Entre la Roche sur-Yon et la Rochelle, zone avec une seule gare, Luçon, sur 103 km, 4 communes et intercommunalités demandent une réouverture d’arrêt. En l’absence de deuxième voie, la voie unique conduit à limiter le nombre de gares à ouvrir. L’Association a fait connaître ses priorités : Champ-St-Père et Velluire (proche de Fontenay-le-Comte) en première phase, pour couvrir au mieux les zones actuellement sans arrêts, et disposer ainsi d’un arrêt chaque vingtaine de km.
La Région, qui au départ ne voulait rouvrir au plus qu’une halte, serait plus ouverte, mais demande aux intercommunalités de partager les coûts d’aménagement des haltes.
Ces réouvertures nécessitent des dessertes : avant les projets de réouverture, la SRM prévoyait de passer d’un seul AR/j actuellement à 4AR. La voie unique devrait permettre mieux, en attendant la deuxième voie.
Gare fantôme, du Champ St Père, nécessitant une réouverture 
La Roche-sur-Yon / Saumur.
Le coût des travaux de modernisation est scruté par une nouvelle expertise demandée par les 2 Régions.
Les associations, les communes et intercommunalités (dont Chantonnay, Pouzauges, Bressuire, Thouars), s’inquiètent et ne veulent pas d’une interruption de la ligne. Celle-ci ne doit pas voir passer (quasiment) que le train des plages, mais doit permettre aussi les usages quotidiens, dont les déplacements pour le travail ou les études.
L’enjeu est important pour l’accès aux services et pour attirer des emplois. La SRM avait d’ailleurs prévu 8 Allers Retours / j sur cet axe.
Les cars : un rôle interurbain aussi
L’Association demande depuis longtemps une desserte par car la Roche-sur-Yon / Niort, toujours coupée par une correspondance, souvent longue, à Fontenay-le-Comte. Il est donc dissuasif d’aller de Nantes ou du nord Vendée à Niort, qui regroupe plus de 100.000 habitants aux portes de la Région.
Ce qui paraît impossible ici est réalisé sur l’axe le Mans / la Flèche / Saumur où une partie des dessertes a terminus à la Flèche, tandis que 3 AR/j sans changer de car permettent les déplacements entre le Mans et Saumur.
Cars et vélos, pour aller presque partout
Un facteur essentiel pour rendre crédible le transport public en zone peu dense est d’améliorer la fréquence des cars et de les équiper pour transporter des vélos. C’est une obligation depuis 2021. Seule des lignes vers la côte le permettent actuellement, et seulement aux arrêts d’extrémité. La Région, autorité organisatrice, imposerait la mesure dans tout nouveau contrat. Ceci permettrait progressivement de développer ces déplacements bimodaux, peu carbonés, permettant de joindre une grande partie du territoire régional.
RER Nantais
La Région et Nantes Métropole ont transmis un dossier au gouvernement pour demander son engagement financier. Un budget RER de 600 millions est évoqué sans que le contenu des travaux auxquels il correspond n’ait été rendu public.
Associations d’usagers et collectifs locaux sont actifs, tout comme les collectivités proches et des élus du Conseil Départemental 44, qui a raboté son programme routier.
L’Association souhaite à court terme, quels que soient les financements externes, une démarche commune des collectivités, et une large concertation des habitants, pour :
– la mise en service d’une première liaison traversante Savenay / Nantes / Ancenis, déjà possible techniquement
– une meilleure information multimodale, un enrichissement mutuel des programmes Région et NM (déjà pour l’axe Nantes / Sainte Pazanne, actuellement en étude).
– l’élaboration d’un programme RER ambitieux en fréquence, liaisons (traversantes), nouvelles gares et pôles de correspondance, tarification, etc….
Evolution des déplacements en grande ville
Le nombre de déplacements journaliers à Angers Loire Métropole baisse. La part des déplacements en voiture diminue (52% en 2021 contre 61% en 2012), contrebalancée par la hausse des déplacements à pied, à vélo (6 % après doublement), en TC (9 % contre 8 %) où les tarifs ne changent pas. Tout ceci dans un contexte Covid favorable à la voiture, et de développement de la périurbanisation : le trafic automobile reste élevé. Il serait intéressant de refaire le point après la mise en service des nouvelles lignes de tram, prévue en juillet cette année.
