Et maintenant ?
La poussée vers l’extrême droite constatée aux dernières élections a de multiples causes, dont l’insuffisance des transports hors principales agglomérations : les habitants y sont trop dépendants de la voiture, qui pèse sur les budgets. La programmation conjointe des transports et de l’urbanisation y reste exceptionnelle, tout comme les alternatives à la voiture : gares fermées ou éloignées, dessertes par car insuffisantes, covoiturage aléatoire, infrastructures vélos absentes,…..
La réduction généralisée des charges sur les coûts kilométriques automobiles nous maintiendrait dans la dépendance aux énergies fossiles, fournies par quelques pays, menacerait les objectifs de baisse des émissions de Gaz à Effet de Serre, que la COP régionale venait d’afficher. Des ménages sont certes à aider temporairement pour leurs déplacements automobiles, mais l’investissement dans les transports collectifs prépare l’avenir.
Actant la croissance de la fréquentation dans les TER (+44 % entre 2019 et 2023), la Région donne des signes de mobilisation ; la commande de rames passerait ainsi de 30 à « près de 40 », mais disponibles seulement vers 2030.
Petites lignes et mobilisations locales
L’ASLO (Association Sud Loire Océan) et Rails & Histoire organisaient fin avril un colloque à St Gilles Croix de Vie sur « l’aventure des antennes atlantiques », qui avaient généralement pour objectif le développement de stations balnéaires. Pour leur survie, le colloque a confirmé le rôle irremplaçable des habitants et, des élus locaux.
La ligne St Gilles-Croix de Vie a retrouvé un service permanent en 1982 grâce à l’ASLO, regroupant les collectivités desservies. La Fnaut a aidé à la prise en compte de Sainte Pazanne / Pornic, malgré des élus moins volontaires.
En Bretagne, la mobilisation pendant des années du Trégorois, allant même jusqu’au blocage des TGV vers Brest, a permis la survie, puis l’électrification de la liaison jusqu’à Lannion.
A contrario, les élus locaux du Haut-Léon se révèlent au mieux passifs, malgré une mobilisation constante de nombreux habitants et des activités touristiques L’antenne Morlaix / Roscoff, sur un itinéraire international (liaison avec l’Irlande et l’Angleterre) y reste coupée depuis 2018.
Si les Régions peuvent être motrices pour les liaisons présentant un bon potentiel – Pays de la Loire appuyant ainsi l’électrification jusqu’aux Sables d’Olonne – l’action locale est primordiale quand les enjeux régionaux semblent moins évidents.
Le manque de projet commun porté par les collectivités locales en vue de la réouverture d’arrêts dans le Sud Vendée sur la ligne Nantes / Bordeaux a jusqu’ici permis à la Région de botter en touche.
Par contre, les élus de la ligne Saumur / les Sables d’Olonne se sont unis pour en défendre la réhabilitation, rejoignant les demandes anciennes des associations. Les Contrats de Plan Etat Région prévoient enfin des crédits pour la régénération.
Le train aux Herbiers en 2030
Le CPER Pays de la Loire finance la réouverture au trafic commercial de la desserte ferroviaire du Puy du Fou et des Herbiers.
L’AUT a demandé que l’ouverture s’accompagne, pour favoriser les usagers quotidiens, d’une halte nouvelle à l’Ouest de Cholet, et d’un raccordement permettant des trains directs entre les Herbiers et Nantes, principal pôle économique régional, et lieu d’implantation du centre de maintenance. Il serait prudent de maintenir aussi la possibilité de prolonger la voie au-delà des Herbiers, et de demander au Puy du Fou d’assurer un usage minimum de la ligne par ses visiteurs et employés.
La ligne Mortagne / les Herbiers est actuellement parcourue par un train touristique (ici en gare de Mortagne sur Sèvre)
Avis d’usagers : service perfectible
La revue Ville Rail Transport a demandé à la Fnaut de lui transmettre l’avis des usagers sur leurs TER régionaux, par une note de 1 à 10, à partir de leurs ressentis plus que de données objectives.
En Pays de la Loire, les adhérents ont attribué leur meilleure note, 7, pour la propreté (malgré les encore trop fréquents sanitaires fermés ou sans eau !), puis proches de 6 pour la régularité et aussi pour les fréquences. Les adhérents reconnaissent ainsi l’amélioration de l’offre, qui s’est traduite par la croissance des fréquentations. Des notes, proches de 5, ont été données pour la qualité du service aux voyageurs et aussi pour la réactivité du service après vente. Ces faibles notes sont sans doute à lier à la déshumanisation du lien avec les usagers (personnel peu présent, recours au numérique trop exclusif).
Globalement, le service TER est meilleur que dans d’autres régions, mais reste médiocre comparé à d’autres pays européens, du fait aussi du sous investissement dans les infrastructures.
SERM, un long processus enclenché
Le gouvernement a défini les étapes de sélection des « SERM ».(Service Express Régional Métropolitain). Une quinzaine de sites a été déjà retenue, dont Nantes. Pour obtenir la labellisation définitive et un financement public, un dossier serait préparé en 2025. Il comprendrait les objectifs fixés à ce service multimodal des mobilités, la feuille de route pour les atteindre, un plan de financement et l’organisation de la gouvernance.
Les associations en attendent une amélioration du projet très basique actuel : fréquences meilleures, 2ème axe traversant, correspondances avec le transport urbain, dessertes par cars, etc….
Le Ministre partant voulait élargir la zone concernée et mieux associer les villes voisines. La demande de St Nazaire d’intégration au SERM s’appuie sur des trafics déjà importants et devrait remédier à descorrespondances imposées à Savenay pour de nombreux voyage A noter que 100 M€ sont prévus au CPER pour le SERM nantais, contre pratiquement 5 fois plus à Bordeaux, où les projets sont déjà définis et lancés.
Le réseau périurbain au Mans avance, favorisé par une infrastructure qui a été maintenue (5 axes à double voie), et l’existence d’une structure locale « le Pôle métropolitain Mobilités le Mans Sarthe » qui agit déjà au delà de la métropole. Il est aisé d’y développer des liaisons « diamétrales ou traversantes» qui offrent de multiples possibilités aux voyageurs. Ainsi Alençon / le Mans / Château du Loir sera parcourue à partir de décembre 2024, par 7,5 allers retours par jour. Le service cadencé à l’heure, à la demie-heure en pointe, est annoncé pour 2031. Les pôles de correspondance du Mans et du Mans Hôpital seront desservis.
Gare d’Alençon : terminus calme en WE, et rame au repos
Une étude est envisagée aussi à Angers, où il n’a été conservé que 3 axes, dont un saturé. Rien n’est encore envisagé à l’Est d’Angers pour allonger des quais trop courts de gares secondaires. L’AUT souhaite qu’une étude de la desserte périurbaine puisse fixer des objectifs ambitieux de desserte. Est-il donc prudent que SNCF-Réseau cède des voies à Ecouflant, dans un secteur sans halte, avant qu’une étude d’un SERM n’ait été lancée ?
Saturation entre Angers et Nantes
Deux candidats s’intéressent aux dessertes TGV de la côte atlantique : après « le Train » pour relier entre elles les grandes villes de l’ouest (Bordeaux, Nantes, Rennes), « Proxima » veut les relier à Paris. Beaucoup de ces trains passeraient sur le tronçon Angers Nantes, tout comme un éventuel TET Nantes / Lille, très utile, qui s’y ajouterait aux Nantes / Lyon, aux trains de fret, etc…
Sur ce tronçon Nantes Angers déjà chargé, l’AUT rappelle aussi la priorité à l’augmentation du nombre de TER entre Nantes et Angers. Pour les petites gares de la ligne, il n’existe qu’un train par heure aux heures chargées du matin et du soir, séparées par de grands trous horaires, et pas de train après 20h30. On est encore loin des trains à la demie heure promis autour des grandes villes ( ce qui est d’ailleurs insuffisant autour de Nantes ). Sans oublier le WE……Il serait nécessaire d’accélérer l’amélioration de la capacité du tronçon.
Vélos dans les trains en été : compliqué
Les vélos sont de plus en plus nombreux dans les trains, où leur emport devient difficile en heure de pointe. La Région a consulté les associations cyclistes et la nôtre, via un bureau d’études.
Pour la période d’été (8 juin au 20 septembre 2024), la Région impose, hors abonnés pour leur trajet habituel, la réservation et l’étiquetage sur la majorité des lignes, ce qui oblige à une double démarche : réservation vélo d’abord en achat numérique, puis billet, pour chaque train emprunté. Démarche particulièrement fastidieuse et aléatoire, quand on doit enchaîner plusieurs trains. Chaque région édicte de plus ses propres règles.
Malgré nos propositions, il n’y a donc pas de distinction entre heure de pointe et heure creuse, ou entre jours de la semaine, sauf pour les 2 lignes de tram-train où les règles actuelles (autorisation hors heure de pointe) sont maintenues. Cette approche plus simple aurait pu être améliorée et étendue.
Vélo aussi entre communes rurales
En Loire Atlantique en 2015, 2 % seulement des déplacements se faisaient à vélo, en moyenne sur 3 km. La marge de progression est élevée. Pour améliorer la sécurité, objectif prioritaire, le département lance avec les intercommunalités la réalisation d’un réseau cyclable devant relier toutes les communes en 2032 : 3700 km envisagés (dont 1400 km réalisés par le Département lui-même) s’ajoutant aux 2100 km actuels.
