Réchauffement et fiabilité des TC
Annoncé depuis des décennies, le réchauffement du climat multiplie les épisodes agressifs. Les décideurs, sauf exceptions surtout urbaines, s’engagent peu pour réduire la production de CO2 dans les transports, continuant même à construire des autoroutes, alors que les axes piéton et vélo, les transports collectifs restent sous-financés, sauf réseau ferroviaire principal.
L’insuffisance de l’investissement pour réduire les émissions rend l’adaptation difficile et coûteuse.
Végétation grillée dans les emprises du tram : autre impact des canicules. Un verdissement utile, mais à revoir.
Pour limiter le recours aux voitures climatisées, solution gagnante des dernières canicules pour ceux qui en ont, il est nécessaire de fiabiliser et de rendre plus confortables les transports collectifs, en limitant les coupures de service liées aux excès du climat.
Les usagers attendent, une politique de moyen terme réorientée sur les points suivants :
– renforcement de la maintenance des voies ferrées, des ouvrages, des caténaires ; contrôle et élagage des arbres riverains sensibles aux tempêtes. A charge d’abord de SNCF-Réseau.
– adaptation du matériel roulant (cars ou trains) : composants résistant à la chaleur, confort en cas de forte chaleur. Ainsi il est attendu que les rames en commande pour l’étoile mancelle soient prévues pour fonctionner avec le climat des années 2050 au moins, date de leur remise en état à mi-vie.
– espaces d’attente protégés du soleil, du vent, de la pluie et confortables : à l’ombre, avec points d’eau, brumisateurs, etc.. La conception de la mezzanine de la gare de Nantes et le remplacement généralisé des halls de petite gare par des abris de quai peu adaptés sont à revoir.
– sécurisation des parcours : procédures en cas d’arrêts intempestifs de service, ou de suppression de services ; l’information en situation dégradée est à améliorer, accessible, même sans smartphone.
– aide à la marche (des bancs!) et au vélo, pour trajets courts, à ombrager aussi le plus possible.
Des moyens limités pour le TER, spécialement en Pays de la Loire
Une analyse des moyens financiers alloués par les Régions au Transport de 2021 à 2024, (hors Ile de France et Corse), a été pilotée par la FNAUT. Elle est accessible sur son site.
Plusieurs régions ont affecté plus du tiers de leur budget au transport (par ordre décroissant, Centre Val-de-Loire, Hauts-de-France, Grand-Est, Bourgogne Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes). Les trois qui y affectent le moins : Pays de la Loire 29 %, et 2 autres régions voisines : Bretagne 28 % et Nouvelle Aquitaine 27 %. Pays de la Loire est celle qui consacre le moins d’argent à la mobilité par habitant : 133 €/an. Quatre Régions (CVdL, GE, HdF, BFC) sur les 11, y affectent plus de 200 €/hab/an. SI PL atteignait ce montant, son budget mobilité serait accru de 250 millions €/an.
Pays de la Loire, comparativement aux autres régions, affecte au fonctionnement du transport, par rapport au total de ses dépenses de fonctionnement, 38 %, pour une moyenne de 36 %. Mais PL est la région où la part du transport dans l’investissement est la plus faible : 14 % comparée à la moyenne des régions : 25%. Hors NA à 15 %, AuRA est déjà à 19 %, et trois Régions y consacrent plus du tiers de leurs investissements : CVdL, HdF, Normandie.
Les dépenses annuelles moyennes pour le ferroviaire sont faibles pour trois régions : Bretagne 49 €/hab/an, PL : 61, NA : 68, alors que la majorité des Régions y affecte près de 100 €/hab/an ou plus.
Pour d’autres missions, à moindre poids financier, la Région a dépensé plus que la moyenne pour le transport scolaire (42 €/hab/an), est dans la moyenne pour les autres transports routiers (23 €/hab/an).
Les bons résultats relatifs en terme de croissance de fréquentation en PL et Bretagne seraient d’abord liés au dynamisme démographique, et à un service « relativement » satisfaisant. Le lent renforcement de dessertes aura aussi permis de mobiliser des usagers potentiels, plus nombreux dans et autour des grandes villes, globalement bien raccordées au fer. Le faible kilométrage de lignes et de services limite les coûts de la Région, mais éloigne beaucoup d’habitants du transport public.
Les Régions sont insuffisamment dotées, mais la Région PL pourrait donc faire beaucoup plus pour la mobilité : remédier aux surcharges des trains autour des villes, à l’absence de services en heure creuse, le soir, en WE, débloquer la desserte TER du Sud Vendée, accélérer la régénération de la Roche/Saumur, renforcer les services de proximité, etc…La création de plusieurs lignes de cars express à cette rentrée est bienvenue, mais insuffisante : la Flèche / Angers, Segré / le Lion d’Angers, Baupréau / Cholet, St Philbert de Grandlieu / Nantes, Pornic / St Nazaire).
Pas le moment de raboter les objectifs du TER !
Pour réduire les émissions CO2, et les coûts de la mobilité pour de nombreuses familles dépendantes de la voiture, le principal levier pour la Région est de favoriser les transports économes en énergie, et d’abord les transports collectifs.
Or la Région indique (cf la déclaration de la Présidente le 23 juillet à St Gilles Croix de Vie) abandonner l’objectif d’un train par heure (Stratégie Régionale des Mobilités 2030, votée en 2021), parlant de service optimisé en fonction de la fréquentation. Les (faibles) moyens affectés par la Région à la mobilité seraient donc la seule ligne directrice.
Les cadencements horaires, et à la demie heure autour des villes, sont pourtant essentiels pour inciter au transport collectif. C’est aussi un gage d’équité entre territoires, même isolés.
Quant aux dessertes périurbaines, l’AUT attend encore que Métropoles et Région se mobilisent pour coordonner de premières actions (cadencement, liaisons traversantes, à l’exemple du Mans, pôles multimodaux), ouvrir l’avenir (crédits, gouvernance). Les actions restent isolées. Pour la desserte sur le périurbain de Nantes la métropole lance deux lignes de covoiturage, et la Région des cars express.
TAD, transport scolaire & habitat dispersé : un défi à relever entre Région et Intercommunalités
Les services de mobilité en zone rurale sont un défi. L’association reçoit régulièrement des appels au secours à ce sujet, tout comme les media locaux, en particulier au moment de la rentrée.
Quels services de mobilité TAD et transport scolaire là où l’habitat est dispersé ?
Pour le transport scolaire, confronté à la diminution du nombre d’enfants, la Région cherche des économies, après avoir déjà augmenté la contribution des ménages. L’association a demandé, sans succès jusqu’ici, que la redevance transport scolaire soit modulée en fonction des revenus.
La Région simplifie des trajets de car, ce qui permet de réduire le temps de trajet pour la majorité des élèves. Mais des familles à l’écart des circuits doivent faire face à des contraintes difficiles à surmonter en fonction de leurs moyens ou des heures de travail des parents, et parfois de la découverte tardive de l’éloignement de l’arrêt.
Les évolutions des dessertes sont inévitables, mais sont à précéder de mesures comme l’appui à l’organisation de déplacements de proximité, la sécurisation des cheminements à pied ou à vélo vers les points de ramassage. L’ouverture de lignes scolaires à tous devrait permettre aussi de maintenir des services.
Le TAD (transport à la demande) : 5 j par semaine de 7h à 19h était un engagement régional, encore loin de couvrir toute la Région. Elle vient pour beaucoup de territoires, de limiter le recours au TAD à des horaires restreints et à l’accès au transport collectif proche : le car le plus souvent, bien que doté de faibles fréquences sur la majorité des lignes. Ceci ne répond pas aux besoins des usagers et n’augure pas d’une forte fréquentation du TAD. Sauf exception, comme autour de Luçon, le TAD ne donne pas accès direct à des pôles de transport avec une desserte un peu fournie.
Parmi les Intercommunalités, les inégalités sont fortes. Hors zones urbaines pourvues de divers services de mobilité, les offres sont ailleurs diverses et lacunaires (autopartage, aide au vélo électrique, transport solidaire…). Les déplacements sont alors fonction de l’entraide de proximité.
La sécurité des enfants, les déplacements des usagers à mobilité précaire (PMR, personnes âgées ou sans véhicule), doivent primer sur toute réorganisation du service, ce qui passe par une concertation préalable à l’échelle locale.
Celle entre Région et Intercos à compétence transport, via les Contrats Opérationnels de Mobilité, n’a manifestement pas réglé tous les problèmes d’autant que la concertation avec les habitants et les associations, a été très limitée.
L’implication des Intercos est importante, car, seules ou via leurs Communes, elles sont en charge des localisations des activités et des programmes d’habitat. Elles peuvent à terme réduire les difficultés de déplacement, en faisant mieux correspondre habitat, équipements et axes de transport collectif.
Les transports urbains face à la canicule
Les autorités organisatrices du transport se sont plus ou moins bien adaptées à la canicule : réduction de tarifs, mais aussi de services de bus, annoncées à Nantes que tardivement. Les écrans en station, quand ils existent, sont basiques et n’ont pas transmis une information adaptée.
Les canicules pénalisent conducteurs et usagers du transport urbain, dont les véhicules sont rarement climatisés, sauf le tram. A Nantes les rames anciennes non climatisées datant de 1985, se retirent.
Les matériels climatisés rejettent certes de la chaleur, mais limitent le recours aux voitures particulières, encore plus émettrices par passager. Leur usage combattrait les causes qui entraînent la dégradation du service : baisse du nombre de passagers, retrait des conducteurs. Et relancerait les activités et l’accès de tous à la mobilité.
Pour l’été prochain, sont attendus la mise en place préalable de règles claires pour un service consistant aux heures de canicule, une amélioration de l’information, et l’arrivée de bus climatisés. Angers prévoie que le pourcentage de bus climatisés passe de 10 % à 50 % en deux ans.
