Des déplacements en évolution
Notre dépendance aux produits pétroliers pour les transports entraîne une production de CO2 qui ne diminue pas et participe à l’ampleur croissante des canicules. Les annonces gouvernementales d’aide au secteur se sont concentrées sur la voiture individuelle. Mais les 4 Md€ annoncés en 2026 pour les infrastructures ferroviaires sont loin des investissements italiens (10 Md€), ou allemands (22 Md€), pays qui a aussi du retard à rattraper.
La demande est pourtant là pour le transport collectif. D’après la SNCF, la fréquentation du TGV a encore crû de 3,5% entre 2024 et 2025, limitée par le manque de matériel. Celle des TER a augmenté d’un tiers entre 2019 et 2024, et la tendance devrait se poursuivre, si les financements suivent.
Le transport collectif, accessible à tous, économe en énergie et qui favorise notre indépendance, aurait besoin d’autres moyens, pour acheter du matériel roulant, réhabiliter les lignes secondaires et lancer les SERM (Service Express Régional Métropolitain) autour des grandes villes. La poursuite de son électrification, composante peu soutenue, voire ignorée, serait efficace. Autour d’un quart des voyageurs TER en Pays de la Loire voyagent encore sous traction diesel.
Relancer l’électrification du ferroviaire
Le matériel ferroviaire en alimentation mixte à batterie peut convenir à des liaisons « voyageurs », mais son coût de fonctionnement reste plus élevé pour les Régions que le train électrique classique. La FNAUT rappelle que l’électrification des voies ferrées reste pertinente quand la ligne supporte un trafic voyageurs important, allégeant les coûts d’exploitation et/ou a un potentiel « marchandises ».
Mézidon / Tours : Le nombre de trains va être important autour de l’étoile mancelle, et dans le périmètre du SERM de Tours et donc, de Alençon à Tours. L’électrification, déjà envisagée au début du siècle aurait rendu moins coûteux l’achat de rames pour l’étoile mancelle, où toutes les autres branches sont déjà électrifiées. Sur cet axe Caen / Tours, déjà emprunté par les trains de fret Cherbourg / Bayonne, l’électrification éviterait aux ports normands de passer par la région parisienne, saturée.
Le port de Nantes Saint-Nazaire et des Régions demandent l’achèvement de l’électrification de la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique), avec celle de Nevers / Chagny, qui donnerait à la façade atlantique un accès économique au bassin rhodanien et à l’est, et faciliterait les liaisons « voyageurs ».
L’électrification de St-Germain-des-Fossés / Lyon permettrait d’avoir un matériel roulant moins coûteux et plus fiable sur un axe Nantes / Lyon, où la desserte TER est aussi importante.
Caen-Tours n’étant pas électrifié, des trains de fret tractés en diesel passent toujours au Mans
Enfin, la seule et courte voie non électrifiée du SERM nantais Nantes / Ste-Pazanne, où passeront 50 trains par jour, doit évoluer. Des options d’électrification sont à étudier, à lier à une liaison nord / sud nécessaire (Nort-sur-Erdre / Ste-Pazanne) du SERM nanto-nazairien, et aux prolongements vers Pornic et St-Gilles.
Electrification sur les routes : en cours
Il reste beaucoup à faire pour réduire l’usage des hydrocarbures dans le transport collectif ; l’hydrogène, coûteux et gourmand en électricité, n’est plus mis en avant. Le Gaz Renouvelable a un potentiel limité et dépend des disponibilités locales.
Les Autorités Organisatrices de la Mobilité locales priorisent souvent l’achat de matériel roulant électrique pour les réseaux urbains. Le matériel est bien adapté à des trajets courts avec possibilité de recharge pendant la journée, limitant la taille des batteries (cf. exemples de Nantes et de St-Nazaire).
Mais l’investissement « électrification » reste coûteux, et devrait être plus aidé, pour ne pas être réalisé au détriment de l’offre aux usagers. C’est l’amélioration des fréquences et des horaires qui entraîne le changement de mode de transport.
En plus des grandes villes, de nombreuses intercommunalités rurales développent d’utiles systèmes d’autopartage de véhicules électriques (communes excentrées du pôle Mobilités le Mans, Ile d’Yeu, Evron, Mayenne, etc.) ce qui évite aux ménages l’achat d’un véhicule coûteux.
Données mobilité pour les Partenaires
Le Comité des Partenaires, en nouvelle formule semestrielle, devrait permettre d’aborder plus de sujets. Que Choisir-Ensemble et l’AUT PL ont demandé en mars que la Région fournisse annuellement les données de base sur l’offre de transport, les coûts engagés, les recettes et la fréquentation pour chacune des composantes de l’intervention régionale dans la mobilité : TER ferroviaire par lot, transports réguliers en car, transport scolaires, TAD (Transport à la Demande), le tout par département. Ces données générales doivent être facilement accessibles et sont nécessaires pour tout « partenariat ».
Des comités de lignes pour les usagers
La Région a décidé de réunir à distance les 7 Comités de Lignes (CL) annuels. Ils se réunissaient physiquement dans une commune d’accueil, qui était généralement très mal desservie en soirée par les transports, ce qui écartait ainsi une bonne part des usagers intéressés à participer.
Pour accueillir plus d’usagers au CL, l’AUT PL a proposé le maintien des réunions physiques auprès de la gare principale du secteur concerné. L’échange direct entre usagers et responsables de la Région et des opérateurs est très important. Les usagers du transport demandent des transports qui fonctionnent en soirée, ce qui permettrait aux usagers de venir et aussi d’attirer d’autres voyageurs qui feront l’aller au cours de la journée.
Par ailleurs, l’AUT PL attend que la nouvelle formule soit l’occasion de communiquer sur chaque ligne et pour chaque opérateur des informations homogènes sur les services, leur qualité, l’évolution de la fréquentation. Il est enfin impératif qu’un compte rendu de chaque CL soit établi et que leurs archives sur les 5 dernières années soient accessibles. Le calendrier futur des CL est toujours attendu.
Promouvoir le transport public urbain
Face à la montée du coût des carburants, des réseaux urbains d’agglomération ont lancé des campagnes de promotion tarifaire. Laval a plus que divisé par deux les tarifs des tickets pendant l’été, tandis que Lorient propose des tarifs d’abonnement découverte à 10€, qui divisent quasiment par 3 le tarif habituel.
Les grands réseaux, où plusieurs tronçons sont déjà saturés, semblent moins volontaires, la priorité étant déjà d’y répondre à la demande des usagers.
L’argument prix, alors que l’usage du transport public revient déjà moins cher à l’utilisateur en zone urbaine, reste, selon l’association, moins important auprès de la majorité des automobilistes que l’amélioration continue de la qualité du réseau urbain (fréquences, proximité des arrêts, voies réservées, desserte en heure creuse, complémentarité avec les dessertes TER, etc.).
Rennes et Nantes : SERM à rapprocher
Distants de 100 km à vol d’oiseau, ces deux agglomérations aux périurbains en forte croissance, auraient tout intérêt à étudier leurs SERM de concert. La loi SERM de déc. 2023 les y incite : Lorsque deux métropoles sont situées à moins de 100 kilomètres de distance, la faisabilité et l’opportunité d’une élaboration et d’une mise en œuvre conjointes d’un projet de service express régional métropolitain peuvent être examinées
D’autant que 3 liaisons ferrées les relient, avec pour deux d’entre elles, des villes frontières à mi-distance : Redon et Châteaubriant. Leurs habitants et les riverains de la ligne demandent de meilleures liaisons avec Nantes et Rennes, en temps de trajet, et fréquences.
Châteaubriant : sur une liaison courte entre Rennes et Nantes, mais à l’utilisation réduite par un butoir, des choix techniques différents, des offres non coordonnées, faibles côté Bretagne. Et pas de programme birégional envisagé.
La liaison par Redon doit continuer à assurer les liaisons de centre à centre, en connectant aussi les habitants de la Basse Loire, tandis que la ligne par Châteaubriant doit mettre en relation les périphéries des 2 métropoles, qui sont ignorées.
Les associations (y compris en Bretagne) attendent donc que les SERM développent les liaisons ferroviaires entre les deux métropoles, qui n’assurent actuellement que 5 % des déplacements.
Demandes pour le lot Etoile mancelle
Pour le deuxième lot régional ouvert à la concurrence, l’association a déjà fait part des principales demandes des usagers dans le billet 19 de septembre 2025. Elles ont récemment été précisées : https://www.fnaut.fr/des-dessertes-ter-autour-du-mans-a-la-hauteur-des-besoins
Une Société Publique Locale, commune avec la Région Normandie, édifierait un centre de maintenance au Mans et achèterait les 38 rames nécessaires à l’exploitation. Mais sera-ce suffisant pour assurer les engagements votés dans la Stratégie Régionale des Mobilités 2030 : diamétralisation (liaisons traversant l’agglo) de 4 lignes sur 5, cadencement horaire avec renforts en heures de pointe ? Au vu de la demande, l’association demande un renforcement à la demi-heure pendant toutes les heures de pointe sur des liaisons limitées au bassin de mobilité manceau, une desserte du samedi identique à celle de la semaine, et des trains interrégionaux (Caen / le Mans / Tours) toutes les 2 heures.
Les usagers attendent que débute aussi un travail conjoint entre la Région et le « Pôle Métropolitain Mobilités le Mans Sarthe » pour de nouvelles haltes et le développement des correspondances entre tous les modes de transport : TER, transport urbain et vélo en particulier, ce qui offrirait plus de possibilités.
