Le rapport de la Chambre Régionale des Comptes publié le 12 mai 2025 est particulièrement critique sur la gestion des autocars, la billétique, et le contenu des contrats de Plan Etat-Région. Et il est muet sur le Canal Seine-Nord-Europe…
Dés l’introduction on note : « les efforts concernant le réseau d’autocars interurbains doivent également être maintenus. Alors que l’offre actuelle reste trop peu lisible et méconnue, le pilotage de l’offre de service doit être uniformisé, tout en l’adaptant à l’échelle des bassins de mobilité. Une approche renouvelée du réseau d’autocars par la qualité de service, appuyée sur une véritable politique de communication, serait de nature à favoriser le report modal vers ce mode de transport collectif. La structuration d’une offre régionale unifiée et intermodale, exploitant la complémentarité TER-cars constitue ainsi un axe de travail important. » Ceci fait l’objet de la recommandation n°2.
Nota : la synthèse ne parle ni du vélo ni du covoiturage…
Recommandation n°4 : Attention, un système de billétique plus intégré au niveau régional doit aussi être coordonné au plan national entre Régions sous peine d’arriver à des systèmes disparates et illisibles pour les usagers.
Le rapport souligne que « la politique menée en matière de mobilité ne fait pas l’objet d’objectifs chiffrés en matière de report modal, ce qui fragilise les orientations politiques définies au niveau régional. La consolidation de la stratégie régionale grâce à l’harmonisation des indicateurs, dont le suivi serait retracé dans un tableau de bord synthétique, permettrait de renforcer la crédibilité des objectifs fixés en matière de mobilité.»
Loi LOM : particularités de l’Oise, où le SMTCO fournit des services plus complets que HdFM… ce qui diffère une intégration globale.
« Si la dynamique enclenchée autour de l’élaboration des PAMS semble porter ses fruits, l’achèvement des contrats opérationnels de mobilité reste, plus de cinq ans après l’entrée en vigueur de la LOM, parcellaire. »
Le rapport permet de connaître les clés de financement des Lignes de Desserte Fine du Territoire figurant dans l’accord signé en 2022 avec l’État : Pour les futurs travaux : 80% Région, 11,5 % Etat, 8,5 % SNCF Réseau.
Transformation d’un train bi-mode diesel-caténaire en un train bi-mode alimenté par batterie ou caténaire : « Le test en service commercial, initialement programmé pour 2023 n’a pas encore pu avoir lieu. À ce stade, la transformation de la rame est reportée à septembre 2025. Si 46 rames pourraient à terme être concernées par un programme de transformation vers le train à batterie, la Région a indiqué que la transformation de la rame test est, pour l’heure, reportée du fait de contraintes budgétaires et de premiers résultats d’expérimentation peu concluants. »
Concernant les autocars : « les réflexions sur ce réallotissement ne connaissent, pour l’heure, pas d’avancée concrète ; l’amélioration de la visibilité et de la lisibilité du réseau de lignes commerciales constitue un enjeu important. »
« En dépit de cette tarification lisible et attractive, l’offre d’autocars interurbains peine à s’imposer dans le paysage des mobilités, conservant encore aujourd’hui la vision d’un usage essentiellement scolaire. Beaucoup d’habitants ignorent que les lignes sont accessibles à l’ensemble des usagers, limitant de fait la clientèle commerciale. Seules quelques lignes, notamment les lignes express, échappent à ce constat. »
« La Région possède actuellement 13 lignes « express » (six dans l’Oise, six dans le Nord et une dans le Pas-de-Calais). »
« Pour lutter contre ce déficit d’image des transports interurbains et accroître leur fréquentation, la Région ne s’est pas dotée d’objectifs clairs et d’une politique structurée de développement du service. Il manque «une stratégie volontariste de développement de l’usage des autocars interurbains définie par la Région au regard d’objectifs chiffrés de développement de la fréquentation des lignes interurbaines ». [La méconnaissance du service] « n’a été, jusqu’à présent, que très faiblement compensée par la Région, la très faible mise en valeur de l’offre interurbaine n’ayant pas contribué à renforcer son attractivité. À titre d’illustration, jusqu’en juin 2025, la page internet de la Région consacrée aux autocars se contentait de renvoyer aux différents périmètres départementaux, sans que les informations ne soient ni harmonisées, ni faciles d’accès pour les usagers. »
Il est étonnant que le rapport ne mentionne rien sur l’indigence des points d’arrêt, l’insuffisance des gares routières (inexistantes à Arras ou Boulogne par exemple), ou l’information voyageurs quasi inexistante sur le terrain.
En lisant le chapitre sur les Pôles d’Echanges Multimodaux, on se dit qu’il y a un gouffre entre la théorie « l’aménagement de PEM a fait l’objet de plusieurs décisions de la Région sur les dix dernières années », et le constat sur le terrain malgré de nombreuses réclamations.
En matière de billétique, « le déploiement, à échelle régionale, d’un système billettique davantage intégré permettrait de faciliter le parcours des usagers en favorisant le report modal vers les transports en commun. Une forte mobilisation de la Région en ce sens est nécessaire. »
« Globalement, les initiatives en matière de tarification multimodale demeurent relativement réduites. Au-delà des nouveaux partenariats qui pourraient voir jour pour simplifier le recours aux transports publics par les usagers, une meilleure promotion des solutions intégrées proposées permettrait de renforcer leur lisibilité pour les usagers. »
Il est assez étonnant que la Chambre des Comptes se contente d’une description « administrative » des possibilités de transports et de multimodalité, sans jamais se préoccuper du ressenti des usagers ni des problèmes qu’ils rencontrent. Ce serait pourtant une source importante pour améliorer les systèmes .
Concernant les Contrats de Plan Etat Région, le rapport note que «moins de la moitié des montants financiers contractualisés sur 2015-2022 pour les volets ferroviaire, routier et modes doux s’étaient concrétisés au 31 décembre 2024 » ce qui explique d’ailleurs que des travaux déjà prévus ont été remis dans le CPER suivant (Laon Hirson, …) ce qui ne fait que recycler des crédits déjà attribués.
La Région « considère qu’en l’absence de nouvelles ressources de financement, le développement de nouveaux services régionaux de mobilité n’est pas envisageable. » Néanmoins elle «a exclu l’instauration du versement mobilité additionnel instauré par la loi de finances pour 2025, dont le produit aurait pu atteindre entre 50 et 70 M€ par an. ». Donc des ressources existent mais elle ne veut pas s’en servir.
En matière de Systèmes Express Régionaux Métropolitains, la Chambre des Comptes ne mentionne que le projet lillois alors qu’il y a aussi un projet sur la Côte d’Opale, qui est en cours de préfiguration.
La FNAUT HdF note que la Chambre des Comptes ne donne aucune donnée sur le Canal Seine Nord Europe, qui aurait pourtant dû trouver une place substantielle au chapitre financement …
L’intégralité du rapport est disponible ici : rapport cour des comptes regionale 2025
