Le transport longue distance électrifié existe déjà et est immédiatement disponible, c’est le fret ferroviaire. Une des premières mesures du plan gouvernemental d’électrification devrait donc être de transférer le trafic longue distance des camions vers les trains
Fin avril, le gouvernement a présenté un vaste plan d’électrification des usages, notamment pour les transports, qui restent le premier poste de consommation d’énergie fossile en France. Mais ce plan se limite à l’électrification des transports routiers, notamment les voitures individuelles (qui font déjà l’objet de confortables subventions publiques) et les camions.
https://www.economie.gouv.fr/actualites/presentation-du-plan-delectrification-des-usages
Or l’électrification des poids lourds, si elle est indispensable pour les courtes distances, est bien plus problématique pour les longs trajets, car les poids-lourds sont par nature gros consommateurs d’énergie (6 fois plus que le train) et nécessiteraient donc d’énormes batteries et des puissantes infrastructures de recharge. Les subventions publiques prévues à ce sujet risquent fort d’être dépensées en pure perte.
Or le transport longue distance électrifié existe déjà et est immédiatement disponible, c’est le fret ferroviaire. Une des premières mesures de ce plan d’électrification devrait donc être de transférer le trafic longue distance des camions vers les trains. https://www.fnaut.fr/electrification-des-transports-le-ferroviaire-ne-doit-pas-etre-oublie/
En outre le réseau ferroviaire n’est pas encore complètement électrifié. Même si les Hauts de France sont déjà en bonne position, il reste des lignes dont l’électrification serait très pertinente, en vue d’aboutir à un trafic 100 % électrique comme envisagé dans d’autres pays :
• Entre Amiens et Rang-du-Fliers – Verton – Berck (85 km) : Combler ce hiatus électrique serait bénéfique pour le fret ferroviaire et permettrait des rames TER de plus grande capacité, sur un axe Paris Calais régulièrement surchargé. Actuellement il faut du matériel « bimode » apte à rouler sous caténaires et en diésel ;
• La ligne Amiens – Tergnier – Laon – Reims (170 km), qui permettrait d’avoir un itinéraire fret de contournement de l’Ile de France entièrement électrifié Le Havre – Rouen – Amiens – Tergnier – Laon – Reims ou vers Longueuil Ste Marie – Ormoy Villers – Triage du Bourget ;
• Enfin, « des îlots électrifiés », une solution efficace et peu coûteuse qui se développe en Allemagne, seraient nécessaires pour recharger les TER à batteries pour les petites lignes, par exemple en gares de Laon, St Pol sur Ternoise, ou Le Tréport. Il s’agit de voies électrifiées en gare ou sur quelques kilomètres, permettant de reconstituer l’autonomie des trains à batteries (actuellement 80 km).
Une conversion à l’hydrogène, parfois envisagé pour les lignes non électrifiées, serait une erreur : l’hydrogène, qui n’est jamais vraiment « vert », n’est pas une source d’énergie mais un simple vecteur intermédiaire très coûteux : il faut le triple d’électricité pour faire rouler un train à l’hydrogène (rendement électrolyse – pile à combustible) plutôt que directement par caténaires. Ces projets de trains à hydrogène sont même quasiment tous abandonnés au niveau européen. https://www.fnaut.fr/uploads/2023/01/Fiche-argumentaire-Fnaut-Hydrogene-v2-definitif.pdf
Certes une électrification a un coût, de l’ordre de un million d’euros du kilomètre. Mais c’est un investissement qui permet le fonctionnement le plus performant sur le long terme.
Crédits image : Gilles Laurent et Marc Debrincat
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