Les cars, le transport collectif au plus près des besoins

Le train structure l’offre de transport collectif, mais ne dessert qu’un nombre limité d’axes. Autour de 40 % des habitants seraient à plus de 15 km d’une halte ferroviaire. Si des plusieurs haltes ferroviaires restent à rouvrir, de nombreuses dessertes par car sont nécessaires.

Le car, face aux véhicules, à usage individuel ou mutualisé

• Le covoiturage est souvent vu comme plus adapté, plus souple, que le car. Or le covoiturage n’offre pas de garantie de déplacement. Il est difficile d’accès en cas d’illectronisme et très aléatoire dans les zones peu denses. Le covoiturage aidé par la Région se révèle coûteux au vu du faible taux d’occupation des véhicules, sans oublier tous les biais envisageables : concurrence avec le transport collectif sur les axes fréquentés, incitation indirecte à la voiture, faible gain environnemental. La Région arrête ses aides au covoiturage.

• Le transport « solidaire » adapté à des trajets aller/retour de proximité est très inégalement disponible, et est aléatoire. Les conducteurs disponibles sont souvent en nombre insuffisants

• Le TAD est coûteux pour la collectivité et réservé à la proximité. Son déploiement par la Région, d’ailleurs limité à 5j par semaine de 7h à 19h vient d’être recentré sur le rabattement vers le transport collectif, avec la volonté de trouver une formule qui incite à un usage plus partagé.

• Le Vélo classique et le VAE sont adaptés aux distances courtes (jusqu’à une dizaine de km), et à condition que la sécurité soit bonne (route très secondaire, ou liaison protégée). Des aménagements cyclables restent à faire, et des financements à mobiliser. Ils dépendent des priorités locales.

Le car, par sa souplesse et son coût kilométrique limité est bien adapté aux distances intermédiaires (quelques dizaines de km et des durées proches de l’heure), ce qui permet de rallier les grandes villes proches. Il peut assurer de bonnes correspondances avec le TER ferroviaire, à toutes les gares densément desservies.

Le car sur longue distance rencontre vite ses limites : ainsi le car Nantes-Cholet-Bressuire-Parthenay-Poitiers (3h20) ne touche qu’une clientèle limitée, des captifs du transport public, et n’est plus desservi que par 2 AR/j. De sorte que la voiture y est le mode le plus utilisé. Si la voie ferrée n’avait pas été déposée, le trajet en train se ferait en 2h30 dans des conditions bien meilleures. La Région préconise sur ce type de liaison ferroviaire birégionale une fréquence aux 2 heures. Cette liaison aurait développée un flux régulier domicile travail étude, en plus de déplacements loisir et famille. Le car n’est ici qu’un pis-aller nécessaire, mais qui ne peut inciter à changer de mode de transport.

1 – La situation actuelle : un héritage départemental

Des modèles différents par département

S’ajoutant à quelques lignes régionales longues distances qui étaient gérées par la SNCF, le réseau régional de cars est essentiellement constitué des ex-réseaux départementaux de cars, passés sous la livrée Aléop de la Région. L’’organisation des réseaux a gardé sa structure « départementaliste », avec deux types de tarification héritées des départements :

– liée à la distance, par zone, en Vendée et Maine et Loire

– plate = fixe, dans les 3 autres départements,

– avec des réductions (RSA,CMI, demandeurs d’emplois, etc.) variables suivant les départements

Le rôle des cars est particulièrement important dans les départements très peu équipés en ferroviaire, comme la Mayenne, département le moins peuplé, et traversé par un seul axe ferré.

Faible fréquence et centrage sur les chefs lieux de départements

Ce réseau est essentiellement emprunté par les habitants sans voiture, non soumis à des horaires contraignants. La desserte par car a un rôle crucial en milieu rural pour les économiquement faibles, les jeunes, les personnes âgées.

La majorité des dessertes relie le chef-lieu à la commune la plus éloignée du département, d’où un nombre de voyageurs réduit en bout de lignes et un service à sens unique : en direction du chef-lieu le matin, en retour le soir.

Conçues pour les besoins départementaux, les liaisons, sont rarement organisées pour passer d’un département à l’autre, en proposant des lignes mutualisées ou des correspondances dans les villes secondaires. Le réseau régional reste à structurer

Font exception à ce schéma :

quelques liaisons transversales entre villes secondaires, type Cholet-Saumur, Château Gontier-Sablé, Fontenay- la Rochelle, etc…aux fréquences réduites

des liaisons pour navetteurs travail ou formation, en périphérie de grande ville, là où manquent les axes ferroviaires, avec des fréquences plus denses aux heures de pointe. Ex Nantes-Grandcamp des Fontaines

2 – Des orientations régionales, à concrétiser

Des ambitions théoriques dont on attend encore les réalisations

La Stratégie Régionale des Mobilités 2030 indique seulement que le kilométrage par car doit doubler. Le kilométrage aurait en fait peu évolué. La Stratégie s’appuyait sur une étude TTK, toujours non diffusée, qui évaluait les déplacements entre bassins de mobilité.

Nous avons demandé à la Région qu’une étude plus précise évalue les besoins de liaisons par car. Pour la Région, les bassins de mobilité et les intercommunalités, dans le cadre des Contrats Opérationnels de Mobilité, déjà signés pour beaucoup, définiraient leurs besoins.

Or les COM signés avec la Région ne se sont pas intéressés aux liaisons par car, les COM concentrant les objectifs sur le vélo, le TAD, et le covoiturage. L’amélioration des liaisons par car dans les territoires ruraux n’était pas vu comme une priorité.

En 2024, la Région a lancé deux liaisons par cars express (sans desserte fine) :

– La Roche-sur-Yon à Fontenay le Comte, pour ne pas rouvrir les haltes ferroviaires demandées par les collectivités,

– Château-Gontier à Angers pour pallier les mauvaises liaisons entre la Mayenne et le Maine et Loire.

La Région étudierait un programme plus global (?).

Une tarification zonale serait bientôt mise en place pour l’ensemble des lignes, où les voyageurs pourraient aussi bénéficier de la tarification solidaire pratiquée sur les TER fer.

• La tarification sociale est à uniformiser par le haut, pour que la mobilité soit accessible à tous (ménages à faible revenu, titulaires de RSA, etc.) et pour qu’il n’y ait pas de perdants par rapport à la tarification actuelle.

3 – De quoi ont besoin les habitants ?

Intégrer le car dans l’offre de mobilité

Le car rencontre des difficultés à recruter des chauffeurs uniquement pour les heures de pointe, avec des salaires. Un service régulier résoudrait une bonne part de ces difficultés de recrutement, et permettrait d’élargir fortement le nombre d’usagers potentiels, rebutés par une offre très discontinue. Le chemin vers la desserte cadencée doit aussi s’appliquer au car.

De la fréquence pour être une alternative plus crédible à la voiture :

• au minimum un passage dans les deux sens, matin, midi et soir, en zone rurale

• Chaque heure dans les zones plus denses et périphériques des villes.

• L’amélioration des fréquences et du kilométrage parcouru sera compensé par des gains de productivité et plus d’usagers. Des exemples étrangers montrent par exemple qu’un service cadencé à l’heure en zone rurale peut rencontrer l’adhésion des habitants et rester adapté aux finances locales.

Une meilleure articulation avec les autres modes

• Information et vente pour les cars à intégrer dans celle de la mobilité. Attente forte d’un support unique facilitant les déplacements.

• Cartographie du réseau Aleop intégrant les cars et les lignes ferroviaires, et les autres services. Dans les gares et points de correspondance, l’information doit être multimodale.

• Equipement des gares des villes et pôles de correspondance d’une gamme de services de mobilité (transports urbains, location vélos, information, billeterie, taxis, parfois covoiturage / autopartage, TAD, etc. ) dans le cadre d’un programme couvrant équitablement le territoire. Il est regrettable que le projet d’équiper 30 gares de stations VLS soit arrêté.

• Le développement des services trains TER doit être l’occasion de modifier et renforcer des services cars

Insérer le car entre trains et modes actifs

Le car doit être un chaînon de l’intermodalité, entre train et solution du dernier kilomètre.

• Aux arrêts : abribus avec informations, abris vélos.

• Le transport du vélo doit être facilité dans les cars, à équiper de porte vélos, avec possibilité de charger/décharger à tous les arrêts.

Services à la hauteur

• abribus, informations sur le réseau local, le repérage de l’arrêt et les services voisins, et la ligne,

• aux arrêts, abris vélos, balisage éventuel accès piétons et vélos

• accès piétons protégés (trottoirs, piste protégée, et…

• au moins un espace mobilité à la gare du chef lieu, renseignant et vendant des titres sur toutes les mobilités dans le département (

• mais il faudrait plus de maisons de la mobilité ((une trentaine sur la Région au moins)

• Sur les axes d’entrée de villes, l’amélioration de la fréquence et de la régularité passe par des voies réservées

Unifier les tarifs et tenir compte des moyens des usagers

• tarifs cars kilométriques nettement inférieurs au tarif appliqué au train, car le car n’apporte pas le même niveau de service (vitesse, confort, et souvent fréquence) et est moins coûteux.

• Le maintien d’une proportionnalité entre distance et coût serait logique, Elle peut être simplifiée (gamme zonale limitée en nombre), appliquée tant aux cars régionaux (actuellement plutôt coûteux) qu’aux ex cars départementaux.

• Intégration sur le support unique des différentes cartes de réduction

• achat au chauffeur toujours possible en espèce pour une course sur la ligne

Première liste de liaisons envisageables

Les liaisons ci-après ne sont que des exemples à confronter à la demande constatée (cf données INSEE domicile travail. Mais celle-ci ne doit pas être le seul élément à prendre en compte, car une desserte cadencée, à bonne fréquence et fiabilité, déclenche de nouveaux usages .

Lignes radiales de cars express autour des grandes villes

• Prioritaire pour satisfaire les besoins de navetteurs (étudiants, actifs, etc.). Sur les directions sans axe ferroviaire (par exemple Nord-Ouest de Nantes ou d’Angers, Sud d’Angers, etc…).

• Horaires élargis pour toucher une large clientèle ; l’ensemble des habitants en périphérie utilisent les services urbains, et les urbains aiment aussi accéder à des sites en périphérie, pour tourisme, visites familiales, etc…)

• Le choix d’un terminus en gare ou en extrêmité d’une ligne de tram ou de BHNS, sera fonction de la clientèle principale, des contraintes de circulation, etc…. Ex : les cars venant de St Jean de Monts ou Fromentine sont utilisés par des voyageurs majoritairement en correspondance avec un train. Le terminus doit être maintenu à la gare Sud de Nantes.

Liaisons intervilles et gares

Actuellement les lignes de cars sont focalisées sur quelques grandes villes, les 5 chefs lieux, et pour quelques lignes sur des villes moins centrales et peuplées. Les habitants doivent pouvoir se déplacer dans d’autres directions que vers leur chef-lieu départemental.

D’autres villes et gares bien desservies par le train, avec déjà 1000 à 3000 montées descentes par jour malgré une desserte ferroviaire moyenne mais en amélioration, devraient bénéficier de plus de lignes de rabattement cars à bonne fréquence : par exemple Sablé, Ancenis, Clisson, Ste Pazanne, Nort sur Erdre, Châteaubriant. Redon à la frontière régionale, et bientôt Luçon mieux desservie en train.

Désenclavement de territoires isolés (dont Mayenne, Sud Vendée) pour leur ouvrir de nouvelles possibilités. Par exemple :

• Redon Guemené Derval Châteaubriant

• Châteaubriant Pouancé Craon Château Gontier Sablé : axe Ouest Est reliant de nombreuses villes moyennes (de 4000 à 15 000 hab.), entre deux pôles de transport.

• Mayenne Ambrières vers Domfront Flers.

• Fontenay Les Herbiers Cholet :Fontenay est à relier à l’Anjou, en assurant des correspondances avec la ligne la Roche sur Yon Saumur à Chantonnay

Prolongement de lignes jusqu’aux villes proches, y compris hors Région, et maillage / regroupement de lignes départementales : par exemple

• Sablé la Flèche à densifier et à prolonger vers le Lude Château du Loir.

• Prolongation Laval Ernée vers Fougères,

• Mayenne Evron prolongé vers Ste Suzanne et Sablé.

• Nantes Mars la Jaille prolongée vers Segré ?

• Nantes la Regrippière prolongée vers Baupréau. ?

• Liaison Pornic- Bourgneuf -St Jean de Monts –St Gilles pour compléter l’offre le long de la côte.

Prolonger des dessertes ferroviaires par du car. Par exemple

• Liaison Sud Loire. Une desserte gare de Saumur-Chinon (train pour Tours) désenclaverait Fontevraud et devrait intéresser aussi la région Centre Val de Loire. Saumur-Fontevraud est desservi par le réseau urbain de Saumur.

• Velluire-Fontenay. Laison bus à assurer avec l’ouverture d’un arrêt à Velluire (qui est dans le Pays de Fontenay) en utiisant les mini-bus de Fontenay

Mettre en place ou renforcer des dessertes en TC plutôt que de doubler des voies routières

Avant de doubler des voies routières, ou pour éviter leur saturation, il serait logique de créer ou de renforcer la desserte par car. Pourquoi maintenir les territoires ruraux dans leur dépendance à la voiture ?

Le SRADDET envisageait plusieurs doublements de voies autour de Nantes, alors que ces liaisons ne bénéficient pas de desserte par car. Le Département a heureusement fortement réduit ce programme. La mise en place d’un « RER » sur l’étoile ferroviaire de Nantes (dit « Service Express Régional Métropolitain »), avec différentes possibilités de correspondance, permettrait de réorienter une part de la demande de déplacement :

• à court terme,

la mise en place d’une desserte cadencée TER train Savenay-Ancenis devrait s’accompagner de la création de dessertes cars Ancenis-Liré- Vallet-Clisson, et Ancenis-Nort sur Erdre reliant entre eux les pôles d’extrêmités du SERM en service et deux pôles bien desservis par le TER.

• à moyen terme,

le cadencement vers St Gilles et Pornic devrait s’accompagner de la modification et de la densification de dessertes cars par des itinéraires vers la côte ne pouvant concurrencer le fer

Création d’une liaison Clisson Ste Philbert de Grandlieu vers Sainte Pazanne, nœud ferroviaire du Pays de Retz, voire St Nazaire, en recoupant et agrégeant d’autres lignes desservant le Pays de Retz. Cela permettrait de créer une transversale Sud entre pôles de transport et d’emploi.

Blain Ancenis : une desserte car partant de Redon (important pôle ferroviaire à la frontière des Régions) serait utile desservant St Nicholas de Redon, Plessé, Blain, Nort sur Erdre.

• Luçon Fontenay : les projets de renforcement routier sont injustifiés alors que la A 83 à proximité convient pour les trajets longue distance et qu’il est prioritaire de mieux rentabiliser la ligne ferroviaire entre la Roche sur Yon et la Rochelle que l’on vient de remettre en état. La priorité est à donner au renforcement de l’offre TER ferroviaire (desserte TER et réfection de la deuxième voie), avec création d’arrêts dont Velluire (Pays de Fontenay) en correspondance systématique avec le réseau urbain de Fontenay.

• développement d’une liaison TC Nantes la Roche-sur-Yon Niort en complétant la liaison ferroviaire Nantes Luçon par une liaison par car Luçon Niort via Fontenay.

Mutualiser encore plus avec le transport scolaire.

D’une part, il est souhaitable d’inciter plus de scolaires, en particulier les collégiens et lycéens, à prendre les lignes régulières, d’autre part des lignes scolaires seraient à ouvrir à tous et rendues permanentes. Les lycéens ont maintenant à voyager à différentes heures de la journée et leurs déplacements doit au maximum se faire par ligne régulière.

Le nombre de scolaires diminue et la mutualisation peut être une solution.