La SNCF conserve l’exploitation des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon jusqu’en 2036 sous la marque Intercités, sans investissement dans du matériel supplémentaire. Si l’offre évolue légèrement, des attentes restent déçues, posant la question de la volonté réelle de l’État de développer le TET.
Fin janvier, la DGITM – Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités – autorité organisatrice pour ces lignes de TET – Train d’Equilibre du Territoire – a choisi la SNCF pour un nouveau contrat de gestion des 2 lignes, courant de fin 2026 à 2036, qui sera assuré par une nouvelle filiale, qui reprendrait la marque « Intercités » bien connue. Les bonds de la fréquentation enregistrés après la mise en place récente d’un aller et retour supplémentaire sur chacune des deux liaisons ont bien été notés, mais dans le contexte financier actuel, la DGITM avait récemment indiqué à la Fnaut qu’il n’était pas question d’acheter des rames supplémentaires.
Une offre décevante
Dans cet appel d’offres pour l’exploitation des lignes, l’option de l’ouverture d’une desserte Nantes Lille par la Normandie n’a donc pas été retenue. Le parc roulant actuel, limité à 15 rames Coradia Liner, mais avec une capacité en siège améliorée (comment ?), tournera plus, au bénéfice de la liaison Nantes Bordeaux, qui bénéficiera d’un aller-retour supplémentaire par jour, donc 5 AR/j, et même d’un sixième les vendredi et dimanche. Nantes-Lyon conservera sa desserte (3 AR/j).
Toutes ces promesses posent question puisque l’on constate déjà la difficulté actuelle de respecter le nombre d’allers et retours et les horaires, ainsi que les nombreuses circulations avec une seule rame, alors que deux rames accouplées seraient nécessaires. Les circulations supplémentaires promises pourraient se traduire par une tarification plus « flexible » en fonction de la demande et un rationnement via la réservation obligatoire.
La volonté de développement du TET en question
Un des deux candidats non retenus, « le Train » a rappelé la difficulté pour un nouvel entrant de modifier le système actuel, d’accéder aux données d’exploitation, de limiter les risques sur la maintenance, d’autant qu’un nouvel atelier indépendant de celui de la SNCF ne sera financé que pour 2030. Dans ces conditions, les candidats aux appels d’offre pourraient être de moins en moins nombreux, au détriment d’une concurrence qui se veut « libre et non faussée ». A vérifier lors de la prochaine mise en concurrence des Intercités Paris-Clermont et Paris-Toulouse…
Rappelons aussi que l’insertion du futur atelier de maintenance à Nantes pose problème (cf Fnaut Infos 311), face à la nécessité de prendre en compte les besoins du TER local et le développement du TET, au-delà du coup d’arrêt actuel. Mais l’État veut-il développer le TET ?
Une centaine de millions €, soit le montant consacré par la collectivité au projet controversé de l’autoroute A 69 Toulouse-Castres, qui double une voie ferrée sous-utilisée, aurait permis l’achat d’une demi-douzaine de rames renforçant ainsi sérieusement les dessertes. Cette somme investie dans ces Intercités n’aurait entraîné ni consommation de terrain naturel, ni accroissement des émissions de CO2, tout en facilitant le report modal et satisfaisant la demande.
Les bénéficiaires de l’appel d’offre seraient donc les utilisateurs de la ligne Nantes- Bordeaux, ainsi que l’État, qui devrait réduire son subventionnement à l’opérateur. Tous ceux qui attendaient une amélioration plus large de l’offre, les dizaines de territoires le long des liaisons Nantes-Lille et Nantes-Lyon seront déçus par ce renouvellement qui ne traduit pas un véritable soutien aux changements de mode de transport et à la transition énergétique, alors que la demande est forte.
Article paru dans le Fnaut infos 312, par Dominique Romann
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