Normandie : Un projet de cadencement du réseau ferroviaire régional

Propositions de la Fnaut Normandie pour obtenir un schéma de dessertes ferroviaires efficace dès l’ouverture à la concurrence en 2027.

Les mobilités font partie de notre quotidien : trajets pour rejoindre son école, son université, son lieu de travail, pour les loisirs et les vacances, ou pour l’accès aux pôles de santé. A chaque fois, se pose la question du mode de transport le mieux adapté.

En outre, face aux enjeux du changement climatique, il nous est indispensable de réduire nos émissions de gaz à effet de serre pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Or, en France, le secteur des transports est responsable de 31 % des émissions de GES, dont un peu plus de la moitié (16 %) est produite par la voiture individuelle. Or, la Normandie est caractérisée par un usage de l’automobile supérieur à la moyenne nationale, tant pour les déplacements intra régionaux que pour les relations avec la région voisine d’Île-de-France.

Dans les aires urbaines ou dans les espaces ruraux, les solutions proposées ne seront pas les mêmes. La congestion de la circulation dans les grandes aires urbaines nécessite de repenser notre modèle de mobilités en développant l’usage des modes doux (marche, vélo) et des transports en commun aussi bien pour les déplacements domicile-travail et domicile-études que pour les déplacements privés-loisirs. Dans les territoires ruraux, le droit de chacun à la mobilité doit être également préservé et des offres adaptées doivent être développées.

Le transfert modal deviendra réellement possible dès lors que l’offre de transports publics constituera une alternative crédible. La desserte ferroviaire devra constituer la colonne vertébrale du système, avec des pôles d’échanges multimodaux (PEM) où s’articuleront trains, lignes routières régulières, transports à la demande (TAD), covoiturage, stationnement sécurisé des vélos, accès des piétons et, en ville, les transports collectifs urbains (TCU : tramways et bus).

Dans un contexte de concurrence entre territoires pour les implantations d’entreprises, l’amélioration des dessertes ferroviaires normandes serait, malgré l’absence de TGV, un atout évident pour attirer les investisseurs et favoriser ainsi le développement économique de la région : en effet, l’attractivité d’un territoire dépend en grande partie de l’efficacité de sa desserte.

De même, dans le champ touristique, alors que la population des grandes agglomérations urbaines est de moins en moins motorisée, dans un contexte concurrentiel où le choix d’une destination est de plus en plus lié à sa facilité d’accès et les possibilités de s’y déplacer, la Normandie gagnerait à développer une offre de transport efficace vers (et entre) ses différents sites touristiques. Il est en effet nécessaire d’amplifier la démarche portée par la Région autour de l’action « le Normandie sans ma voiture ».

Historiquement, le réseau normand s’est constitué par ses grandes radiales (Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Caen-Cherbourg et Trouville-Deauville, Paris-Argentan-Granville) qui le structurent encore très fortement aujourd’hui. Toutes les autres relations intra-régionales n’ont été considérées que comme des appendices. L’offre qui a été construite ligne par ligne ne permet pas d’obtenir les avantages d’un réseau régional cohérent, ni en matière d’efficacité des correspondances, ni dans la persperctive de se déplacer à l’intérieur de la région, même entre deux villes situées sur une même radiale mais mal reliées entre elles (exemples : d’Evreux à Caen, ou d’Evreux à Cherbourg). 6

Pourtant, toutes les enquêtes d’opinion récemment réalisées à l’échelle nationale, démontrent une envie croissante de l’usage du train, et elles identifient trois critères qui déterminent les conditions d’un report modal significatif de la voiture vers le train, qui sont, par ordre de priorité :

• l’abondance et la qualité de l’offre (fréquence, amplitude, confort, régularité) ;
• la facilité d’usage (conditions de commercialisation, réservation facultative, échange des billets, services en gare, qualité d’approche, dessertes terminales, multimodalité, emport des vélos…) ;
• le prix et la simplicité de la tarification (politique tarifaire attractive pour les usagers occasionnels et les voyageurs fréquents, animation commerciale, cartes de réduction, forfaits touristiiques….).

A partir d’un diagnostic de nos atouts, mais aussi des faiblesses limitant le développement de l’usage du train en Normandie, la FNAUT Normandie a élaboré, pour l’ensemble de la période comprise entre la première phase d’ouverture à la concurrence (2027) et la mise en service de la première tranche du projet LNPN (2035, ou plus), un schéma de cadencement général, articulant les différentes lignes entre elles autour des noeuds de correspondances, afin de faciliter les déplacements intra-régionaux et de développer la mobilité inter-régionales avec les régions limitrophes.

L’idée générale qui sous-tend nos propositions est un cadencement minimum à l’heure sur les axes majeurs, et aux deux heures en dehors des périodes de pointes sur les autres axes.

Dans le cadre de nos propositions, nous avons apporté la mêma attention à la qualité des relations avec l’Ile-de-France qu’à l’amélioration des possibilités de se déplacer à l’intérieur de la Normandie, notamment en optimisant les correspondances entre les différentes lignes du réseau régional.

L’ouverture à la concurrence, dont le processus est engagé, constitue une opportunité pour créer un choc d’offre, indispensable pour augmenter la part modale du transport ferroviaire, tout en restant compatible avec les capacités financières de la Région. Mais, l’allotissement du réseau régional comporterait aussi potentiellement le risque, en l’absence d’une vision globale de nos mobilités, d’aboutir à un émiettement de l’offre et à un défaut de cohérence entre les différentes dessertes.

Nos propositions viseraient au contraire à consolider la cohésion de notre réseau, et constitueraient une étape de progression réalisable dès 2027, avec les infrastructures et le matériel alors disponibles. Leur mise en oeuvre apporterait un indéniable saut qualitatif et quantitatif, tendant à nous rapprocher des meilleurs standards européens.

D’autres développements tels que la création de Services Express Métropolitains Régionaux (SERM), nécessitant à plus long terme des investissements importants, ne sont pas abordés dans cette étude. Ils feront spécifiquement l’objet de publications ultérieures.

A un moment charnière où les Français expriment une forte demande de train, la FNAUT Normandie attend que ses propositions soient prises en compte, pour obtenir un schéma de dessertes ferroviaires efficace dès l’ouverture à la concurrence en 2027. Cette première étape de construction d’un réseau ferroviaire coordonné devra être complètée par une connection efficace avec les dessertes routières, de sorte à obtenir un nouveau réseau régional « Nomad-trains + Nomad-cars» cohérent, attractif et conquérant, susceptible de constituer une alternative crédible au « tout automobile ».

Projet (pdf)

Contact presse : Nina Soto, responsable communication et relations presse Fnaut : 07 67 78 06 24