Les enjeux du moment demandent de réorienter les actions, de façon à ce que plus d’usagers disposent de modes de déplacements sûrs, accessibles à tous, disposent d’une alternative à la voiture, tout en diminuant les impacts des déplacements sur l’environnement.
Mobilité et objectifs de réduction des GES
Les choix d’investissement et les politiques d’accompagnement qui impactent les déplacements et les différents modes de mobilité ne prennent toujours pas en compte les objectifs de la COP régionale (réduction d’au moins 6 % des émissions GES/an ? ), même si certains choix semblent bien orientés. Quels scénarii pour atteindre les objectifs de la COP à court terme ? Les actions sont choisies sans analyse des impacts, en particulier sur les émissions, lors de leur mise en œuvre et pendant leur fonctionnement, ce qui ne permet pas de sélectionner les projets les plus pertinents.
Des priorités aux les différentes échelles de la mobilité
Liaisons intervilles, à assurer essentiellement par le réseau ferroviaire, qui permet des déplacements peu carbonés, accessibles à tous. La SRM (Stratégie Régionale des Investissements 2030) définit un objectif (un train par heure et par sens), qui doit concerner aussi les liaisons avec les grandes villes hors région. Mais les délais sont repoussés, la liaison Rennes / St Nazaire est reportée, et les trains interrégionaux et les espaces aux frontières des Régions sont souvent pénalisés (par ex Est et Sud Vendée). La coopération entre Régions doit réduire la complexité des transports interrégionaux qui se font en TER ou en parcours mixte avec le TGV.
Liaisons dans les zones rurales et entre petites villes. La couverture par les transports en commun du territoire régional est très inégale (cf analyse du Gérontopole). Une fraction importante de la population est à l’écart de toute offre. Une analyse globale des besoins est nécessaire. Ils ne peuvent être laissés aux marques d’intérêt des seules intercommunalités.
Les liaisons par cars départementaux sont encore très cantonnées à leur département ; leur maillage, maintenant qu’ils sont sous la compétence de la Région, est une opportunité, à accompagner du renforcement des fréquences. Il ne faudrait pas que les actions se concentrent au niveau des intercommunalités seules, actives sur certains outils ( TAD, vélo, voiture mutualisée), qui sont pertinents pour les déplacements de proximité, mais ne pallient pas le manque de liaisons régulières avec les villes environnantes. Quels sont les moyens et les actions des bassins de mobilité, qui sont une échelle utile de réflexion et de programmation ?
Déplacements dans les aires urbaines, qui concernent plus de la moitié de la population. La forte croissance du périurbain fait que leur territoire et leur population s’accroîssent et que les investissements en infrastructures y sont plus fréquents et nécessaires.
Les transports publics sont assurés par une seule Autorité à l’intérieur dans les métropoles, communautés de communes, etc…, mais sont à prendre en charge à une échelle plus large, le bassin de mobilité, pour tous les modes (TER, TU, modes actifs, etc.) . Cela nécessite la mise en place prioritaire d’une gouvernance et de moyens spécifiques, en particulier pour les 3 grandes villes, via les SERM (Service Express Régional Métropolitain) ; mais au moins 4 autres aires urbaines pourraient aussi bénéficier d’actions conjointes TER / réseau urbain /modes actifs (Laval, la Roche-sur-Yon, Cholet, St Nazaire). Le « Pôle métropolitain Mobilités Le Mans-Sarthe », regroupant 7 intercommunalités a sur ce point une longueur d’avance.
Planification des investissements et mobilisation conjointe des collectivités
Ils permettraient d’avoir une politique moins coûteuse et plus efficace pour l’environnement et la mise à disposition des ménages d’alternatives à la coûteuse automobile. La Loire Atlantique, où les investissements sont particulièrement nombreux du fait du dynamisme démographique, permet d’éclairer les enjeux, que l’on retrouve ailleurs.
La mobilisation commune des différentes collectivités (avec une contribution importante du département dont ce n’était pourtant pas la compétence ) a permis de financer la réouverture en 2014 de la ligne ferroviaire Nantes / Châteaubriant, et d’éviter ainsi des investissements routiers (2 x 2 voies), de limiter la dispersion de l’habitat et la consommation de terres, les émissions de GES, la saturation des voies d’accès à la métropole et du périphérique.
La mobilisation conjointe des collectivités responsables des infrastructures n’a cependant pas été poursuivie :
- Pour Nantes Pornic, l’investissement routier (2 x 2 voies) précède la mise en place d’un service ferroviaire d’un bon niveau (pas avant 2032). Même si le département a renoncé à la mise à 2×2 voies de tout l’itinéraire, les investissements routiers engagés vont diminuer les impacts positifs des investissements ferroviaires.
- Ceci va se répéter pour Nantes / Savenay / Saint Nazaire : la mise en 2 x 3 voies progressive (tronçon Sautron et le Temple de Bretagne prévu au CPER 2023 / 2027) va précéder l’amélioration de la signalisation et une forte densification de la desserte cadencée ferroviaire Nantes / Savenay / St Nazaire, et Nantes / Redon/ Rennes.
Dans les grandes aires urbaines, des choix de financement à faire. Exemple de Nantes
Avec très peu de financement, le lancement annoncé d’un « SERM », où seraient représentés la Région, Nantes Métropole et autres intercommunalités va t’il permettre de réorienter les investissements ? Ou va t’on continuer à financer comme avant l’élargissement du périphérique à 2 x 3 voies, le doublement du pont de Bellevue, etc. ? La politique d’aménagement, des liaisons ferroviaires traversant l’agglomération , associées au transport urbain et au vélo, au développement des quartiers, peuvent réduire ou absorber une bonne part des déplacements de périphérie à périphérie, tout en irriguant le centre. Savenay / Nantes / Ancenis est envisagé, mais Sucé / île de Nantes / Bouaye pourtant « décidé » en 1995, n’est pas prévu.
A compléter par d’autres investissements : voies réservées et cars express sur les directions sans emprise ferroviaire, réouverture de Nantes Carquefou, voies vélos, nouvelles haltes et pôles de correspondance etc.…
Une organisation nouvelle du système transport couvrant toute l’aire urbaine : titre unique donnant accès à toutes les mobilités, complémentarité train / vélo, accès pour tous aux titres de transport et à l’information, etc……La simplification des parcours, y compris en passant d’un mode de transport à l’autre, la garantie d’arriver à bon port, des prix adaptés aux revenus, sont très attendus par les usagers, et permettront d’encourager les changements de comportement.
