Des tendances à renforcer
L’année 2023, a apporté quelques résultats positifs, alors que l’avenir est très incertain :
– Baisse nationale de 4,8 % des émissions des Gaz à Effet de Serre, mais de 3 % seulement dans le secteur des transports ; l’envolée du transport aérien n’a pas aidé.
Source : « la Croix » 18 /1 /2023 reprenant ’une Infographie Carbone 4 d’après Docs Ministère, Haut Conseil pour le Climat, CITEPA, etc…
– La fréquentation des TER est en hausse, en particulier en Pays de la Loire (+ 14% par rapport à 2022), malgré une offre de places et une ponctualité en baisse, mais restant supérieure à la moyenne nationale.
La tendance se poursuit au premier semestre avec une fiabilité améliorée et malgré un prix du carburant en baisse. La Région promet 67 % d’offre en plus (en train km?), indispensable pour réduire les surcharges en heure de pointe. Mais en reculant de 2030 à 2032, ce qui est bien tard. Sera ce suffisant pour garantir un train par heure et par sens dans chaque arrêt, comme promis ?
Solutions : limiter l’accès aux TER ?
Pour faire face au manque de places dans les TER, la SNCF bloque (rarement) l’achat de billets, sauf aux distributeurs. Autre technique : des Régions comme la Normandie et le Grand Est imposent la réservation sur des liaisons longue distance, anciennes liaisons intercités qui relevaient de l’État. La surcharge des trains y est pourtant généralement limitée à des tronçons courts, aux abords des métropoles. La FNAUT a toujours demandé que dans les Intercités, la réservation soit facultative, bénéficiant à ceux qui veulent garantir leur siège sur les longs trajets.
La liberté d’accès aux TER facilite l’adaptation aux contraintes de temps et permet l’utilisation des Intercités par les voyageurs avec billets TER (valables une journée entière), après accord des Régions (ce qui est le cas en Pays de la Loire pour les Nantes / Lyon ou Nantes / Bordeaux).
La réservation rend plus complexe l’achat, et plus aléatoire et coûteux le changement de train. Elle incite certains au report sur la voiture.
Les prévisions de l’opérateur sur la saturation ne doivent pas être utilisées pour écarter des usagers ou dicter leurs choix, mais pour les informer sur les risques de surcharge, par tous modes, fiches horaires, numérique, écrans, …
Et c’est à la Région et à l’opérateur d’adapter l’offre à la demande.
Attentes des voyageurs à décrypter
D’après l’enquête IFOP demandée par la Fnaut (cf FNAUT Infos n° 309). les attentes des habitants (séparés en utilisateurs et non utilisateurs du train) portent en priorité pour tous sur le prix du train.
L’enquête a aussi distingué les utilisateurs du TER, mais parmi ceux-ci n’a pas séparé les abonnés, qui bénéficient de faibles tarifs, et considèrent souvent le faible coût du train comme un de ses atouts.
Parmi les voyageurs occasionnels du TER, ceux se déplaçant assez régulièrement connaissent les différents tarifs et sont souvent titulaires d’une carte de réduction divisant par deux le tarif « plein », voire plus avec le tarif solidaire. Mais ce demi-tarif peut être supérieur à d’autres offres moins confortables et/ou plus aléatoires (cars, covoiturage). Pour les voyageurs très occasionnels, souvent peu informés, le tarif plein peut agir comme un repoussoir, même si son usage est minoritaire. Mais c’est bien souvent ce seul tarif que retiennent les media.
Par exemple le tarif dit aussi « normal » d’un voyage en TER entre St Nazaire et Nantes, s’affiche à 13,30€, et sert de référence, alors que d’autres tarifs sont accessibles, à différentes conditions :.
Ecco sans carte, pris au moins la veille, par ex.11 €
Avec carte SNCF Avantage annuelle 9, 40 €
Avec carte Mezzo régionale annuelle 6, 70 €
Billet Multi (5 personnes), par personne 6 €
à comparer avec le covoiturage 5 à 9 €
Le plein tarif est certainement à réduire, mais l’économie du transport est aussi à revoir. Comment se fait-il que le transport le plus vertueux pour l’environnement soit parfois plus coûteux ? La FNAUT a toujours demandé que la TVA sur le transport du quotidien soit abaissée, et que l’État renforce son investissement dans l’infrastructure pour abaisser le coût des péages, élevés en France.
Après le prix, c’est l’offre qui fait partie des attentes prioritaires Pour les utilisateurs qui utilisent donc déjà le ferroviaire, cela s’appelle « rapidité des trajets » puis « fréquence des trains », devant les exigences de fiabilité et ponctualité. Pour ceux non utilisateurs, plus sensibles aux échos des incidents, les attentes sont : fiabilité et ponctualité, respect des correspondances, moins de grèves, et précèdent la demande de plus de services : «davantage de destinations desservies».
Fréquentation : hausse, fiabilité variable
L’UFC Que Choisir, a repris les données de l’Autorité de Régulation des Transports. 88,8 % des TER français ayant circulé sont arrivés à l’heure ou avec un retard maximum de 5 mn. Ils sont seulement à la 8ème place parmi les trains régionaux européens, le quatuor de tête étant : Autriche (95,7%), Suisse, Italie, Allemagne (91%).
SNCF-Voyageurs n’en serait pas le seul responsable. Les pays les mieux classés investissent nettement plus dans l’infrastructure.
La Bretagne connaît le meilleur taux, 93,2 %, pendant que Occitanie, Hauts-de-France et PACA ferment la marche avec moins de 87 %.
Pour les Pays de la Loire, en 2023, le taux, en baisse, est de 89,9%. En plus des retards, les usagers sont confrontés aux trains annulés au dernier moment, soit 2 %, et aux « déprogrammés » (au moins avant 16 h la veille du voyage, que la SNCF n’inclut pas dans ses statistiques !, comme des trains supprimés pour travaux ou ceux en période de grève) soit 5,4% en 2023. Les résultats se sont améliorés début 2024.
Après avoir connu des difficultés surmontées aussi par des investissements, par exemple pour réduire les risques de givrage de la caténaire, la ligne de Châteaubriant est la plus ponctuelle (2,5 % de trains retardés ou annulés). La majorité des lignes est entre 6 et 11 %. La plus irrégulière est Nantes/Quimper (15,8% !) devant 3 autres lignes birégionales autour de 12%, le train « virgule » Nantes/Rennes par Angers Laval, Nantes/la Rochelle, la Roche-sur-Yon/Saumur. Un hasard ?
La fréquentation voyageurs-km aurait bondi entre 2015 et 2023 de 67% alors que l’offre en siège-km n’a augmenté que de 41,1%, ce qui explique les surcharges aux heures de pointe autour des grandes villes.
L’analyse confirme la nécessité d’informer sur le service rendu réellement, d’améliorer la fiabilité, et de renforcer le matériel roulant.
Le VAE, un vélo vraiment très branché
Le Vélo à Assistance Electrique permet de multiplier et d’allonger les déplacements, et a (re)mis en selle des automobilistes. Mais le vélo classique, dit aussi musculaire, garde de nombreux atouts : faible coût, fiabilité, économie de matières, bon impact sur la santé. Il suffit à de nombreux déplacements en zone peu pentue.
Les deux types de vélo, avec d’autres, vélos cargos, vélos pliants, etc….ont donc leur intérêt.
De nombreuses collectivités semblent pourtant promouvoir le seul VAE. La Région va ainsi développer la location de VAE dans 30 gares en cours de sélection. Les voyageurs préféreraient avoir le choix et trouver plus de gares équipées.
Pas de desserte TER, un car express
Le Sud Vendée n’est desservi que par des cars omnibus, centrés principalement sur Fontenay le Comte et par une seule gare, Luçon, éloignée de plus de 30 km des gares de la Roche-sur-Yon ou la Rochelle. Ne s’y arrêtent qu’un seul AR/j TER Nantes / la Rochelle en semaine, en plus des 4 A/R Intercités quotidiens Nantes / Bordeaux.
La Région Pays de la Loire a mis en place un car express Fontenay le Comte / la Roche-sur-Yon (3 Allers Retours / jour en semaine) sans arrêt intermédiaire. Ce car express permet d’arriver à Nantes en 2 h, après correspondance à la Roche.
Car à la Roche sur Yon pour Fontenay le Comte
S’adaptant aux contraintes de la voie unique ferroviaire entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle, et limitant les coûts, la solution présentée par les associations d’un nombre réduit de réouvertures de haltes ferroviaires n’a toujours pas été étudiée, alors qu’elle garantissait un meilleur temps d’accès à Nantes, la desserte d’autres zones du Sud Vendée et la mise en relation sans changement de train avec les gares du Nord Vendée, le long de cette ligne Nantes / la Rochelle..
Il n’a pas été présenté de bilan comparé des solutions TER/ cars express prenant en compte l’intérêt des habitants, les coûts de fonctionnement, les impacts environnementaux. Alors qu’il est impératif de réduire drastiquement les émissions liées aux énergies, pourquoi mettre les voyageurs sur la route plutôt que dans un train ?
La Stratégie Régionale des Mobilités 2030, votée en 2021, promet pourtant 4 AR/j TER Nantes / la Rochelle. Si le seul arrêt à Luçon est justifié pour les Intercités, la desserte TER doit être plus proche des habitants.
Aucune amélioration n’a encore été constatée pour cette ligne qui demande la coopération avec Nouvelle Aquitaine. Renforcer la desserte Nantes / la Rochelle est indispensable pour pousser l’État à reconstruire la deuxième voie. Le Sud Vendée est toujours loin de la promesse régionale : un train par heure et dans chaque sens. Plus d’nfos sur les pages « Pays de la Loire » du site fnaut.fr.
