Une étude à préciser
L’étude Systra commandée par la région Nouvelle Aquitaine, associée à la région Pays de la Loire, avait été lancée suite aux demandes des collectivités locales et des associations qui ne comprenaient pas que la ligne ferroviaire comporte si peu de gares, seulement Luçon sur les 103 km.
D’après les échos que nous en avons, le potentiel de clientèle captable par le TER et de nouvelles 
serait jugé faible, du fait d’un habitat et d’activités dispersées.La Région serait d’accord pour ouvrir une gare en PL, en demandant aux maires de la choisir !
Mais les estimations de fréquentation (données INSEE pour les déplacements travail et éducation, traces téléphone pour le reste ?) sont basées sur les comportements anciens, peu sensibles à l’environnement, sur une énergie à coût modéré, etc… Ils ne tiennent pas compte des choix de localisation du lieu de travail et d’habitat qu’entraînent progressivement l’existence d’un service ferroviaire, ni de la priorité à donner à la réduction des émissions, non évaluée.
D’autre part, nous ne savons toujours pas comment ont été prises en compte les relations Sud Vendée avec Nord Vendée et Nantes, qui devraient être un des objectifs prioritaires, source de voyageurs nouveaux. Il y a des demandeurs d’emploi en Sud Vendée qui devraient être intéressés à travailler à la Roche sur Yon et plus au Nord. Il faut moins des TER La Roche-sur-Yon / la Rochelle que des TER Nantes / la Rochelle.
Deux gares à rouvrir pour rapprocher les habitants du train
Il y a deux tronçons, situés de part et d’autre de Luçon, seule gare actuellement desservie entre la Roche-sur-Yon et la Rochelle, que ce soit par les Intercités ou par le TER :
Entre la Roche-sur-Yon et Luçon, 37 km sans gare, alors que l’on traverse la dynamique périphérie de la Roche. L’association demande un arrêt à la gare du Champ Saint Père, à une vingtaine de Km d’une côte peuplée et qui est dans la périphérie de la Roche (à 21 km). Pour les navetteurs de Nesmy (10 km de la Roche), la voiture en temps de trajet restera très avantageuse par rapport au train, pour la majorité devant reprendre à la Roche un bus ou un vélo, pour un coût carburant restant limité. Et Nesmy dispose déjà de 8 AR /j en bus depuis la Roche-sur-Yon. Avec la reconstruction de la deuxième voie, l’intérêt d’un arrêt sera certainement à réexaminer.
Entre Luçon et Marans, 42 km sans gare. Nouvelle Aquitaine devrait rouvrir la gare de Marans (5000 hab.) demande ancienne et justifiée. La gare de Velluire, assez centrale sur ce tronçon (à 24 km de Luçon, à 18 de Marans) desservirait les 15 000 habitants de Fontenay-le-Comte, une des plus grandes villes de la Région sans desserte ferroviaire, et plus de 35 000 habitants dans un rayon de 15 km. Fontenay est à 10 km de la gare de Velluire, qui est dans le pays de Fontenay-le-Comte. Le contrat opérationnel, prévu par la Loir d’Orientation des Mobilités, à passer entre le Pays de Fontenay et la Région devrait prévoir le service routier en correspondance, amenant les voyageurs au centre ville et au Pôle d’Echanges. La ville a déjà un service de transport urbain. D’autre part le trajet Fontenay la Rochelle par bus + train serait plus rapide (moins d’une heure) que le service actuel par car. De même, Fontenay le Comte pourrait enfin être relié à la capitale régionale, autrement que par l’autoroute.
La deuxième voie pour un service cadencé et plus fiable
Les associations demandent donc la réouverture de 2 gares en Pays de la Loire pour desservir de manière égale les territoires et réduire les distances d’accès au TER. Les 4 allers retours/j promis par la Stratégie Régionale seraient un net progrès, mais ne permettraient pas d’assurer un cadencement aux 2 h, qui est l’objectif ailleurs (La Roche Saumur).
La voie unique permettrait au mieux de faire passer une demie douzaine d’Allers Retours chaque jouren TER, en plus des 4 Intercités Nantes Bordeaux. L’été a confirmé les contraintes (quelques retards, rupture de correspondances) liées à la voie unique. Pour les réduire et améliorer la desserte locale avec une meilleure fréquence, la deuxième voie est à programmer. L’infrastructure de la ligne est à charge de l’État.
