Les CPER à mi-parcours : rail et route (Jean-Marie Tisseuil)

Les attentes de la FNAUT en matière d’investissements en infrastructure ferroviaire de transport sont de deux ordres :

  • soit des investissements très lourds, d'intérêt national ou concernant plusieurs Régions, qui sont de la responsabilité de l'Etat, même si des collectivités territoriales peuvent être appelées à y participer financièrement.
  • soit des investissements répondant essentiellement à des besoins exprimés par les Régions concernées, dans le cadre de contrats de plan cofinancés par l' Etat et les Régions.

Ces investissements répondent à des besoins d'aménagement du territoire, de cohérence et de solidarité nationale ou régionale et améliorent le service rendu aux usagers en terme de capacité ( meilleures fréquences des dessertes voyageurs et fret), de rapidité (modernisation de l'infrastructure) ou de sécurité (suppression de passages à niveaux...), voire de création de nouvelle offre (développement du réseau grande vitesse, réouverture de ligne). Ce faisant ils améliorent la part de marché du rail et ont ainsi un effet positif sur l'environnement, ce qui rejoint les préoccupations de la FNAUT.

Au total, les besoins d’investissement sont considérables d’autant plus que beaucoup de retard a été accumulé, notamment en ce qui concerne les dessertes ferroviaires péri-urbaines pour lesquelles la France est nettement sous-équipée par rapport à la plupart des pays voisins. A titre d’exemple, l’Allemagne n’aligne pas moins de 15 réseaux de type RER , qui équipent même des villes moyennes comme Halle ou Karlsruhe.

Pour les usagers, la signature des contrats de plan Etat-Région pour la période 2000-2006 qui marquaient un net accroissement de la part des financements ferroviaires par rapport aux contrats de plan précédents (dans lesquels la part du ferroviaire atteignait seulement 2,2 %) constituait un motif d’espoir. Les limites de cet effort en faveur du rail étaient cependant clairement identifiables : d’abord parce que la part des projets ferroviaires, même si elle augmentait, restait inférieure à 20% et ensuite parce que les contrats de plan ne peuvent se substituer aux autres modalités de financement indispensables pour la réalisation des grandes infrastructures (correspondant au premier groupe d’investissements identifié ci-dessus).

A mi-chemin de la réalisation des contrats de plan, l’état des lieux n’incite guère à l’optimisme : le constat est à peu près le même dans toutes les régions : retard considérable dans l’exécution des projets, remises en cause de certains d’entre eux, incertitude sur la contribution de l’Etat. Il est clair que ce retard ne pourra pas être rattrapé. Il convient néanmoins de s’interroger sur les raisons de ces retards, pour identifier les écueils à éviter lors de la signature des prochains CPER.

Par ailleurs, on s’interrogera sur les limites des contrats de plan, notamment au regard des besoins de financement nécessaires pour maintenir et moderniser l’ensemble du réseau. Nous nous interrogerons également sur l’intérêt de certains projets d’électrification prévus dans les CPER et qui absorbent une part important des crédits, parfois au détriment d’autres projets.

Enfin le rôle des associations d’usagers est également d’insister sur la cohérence nécessaire entre les actions menées au niveau régional et les objectifs d’aménagement de l’espace et de respect de l’environnement qui s’inscrivent dans une politique de développement durable.

Cette note traite en majeur des problématiques spécifiquement ferroviaires des contrats de plan. Cependant les problématiques des autres modes de transport seront évoquées de manière ponctuelle.

 

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