Le projet CDG Express

Alors que les grands aéroports européens, en particulier ceux de Londres, disposent d’excellentes dessertes ferroviaires vers leur centre-ville, seul le RER B dessert, dans des conditions médiocres, l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (il n’attire que 20% de la clientèle, qui peut aussi utiliser des bus et des taxis souvent bloqués dans les bouchons des autoroutes A1 et A3).

D’où le projet CDG Express de relation ferrée rapide entre Paris-gare de l’Est et Roissy-gare CDG2 : 32 km parcourus sans arrêt intermédiaire en 20 mn, fréquence de 15 mn. L’exploitant sera obligatoirement la SNCF.

Suite au débat public organisé en 2003 par la CNDP, auquel l’association Vivre sans CDG Express et l’AUT Ile de France avaient activement participé, le projet initial, comportant un long tunnel pour sortir de Paris, a été abandonné au profit d’un tracé moins onéreux (600 millions d’euros hors matériel roulant) mixant une “virgule” souterraine reliant Paris-Est à la ligne du RER B venant de Paris-Nord à hauteur de Saint Denis, 2 voies sur 4 du RER B jusqu’à Villeparisis, enfin 7 km de voies nouvelles longeant la LGV d’interconnexion venant de Marne-la-Vallée.

Lors de la récente enquête publique sur le projet, l’AUT Ile de France, en accord avec la FNAUT, a approuvé le projet (qui pourrait permettre de réduire le trafic routier et de recentrer l’activité des taxis sur Paris) dans les conditions suivantes.

  • Le projet “RER B nord +” de modernisation de la ligne du RER B, évalué à 350 millions d’euros, doit être réalisé prioritairement (l’objectif est la circulation d’un train toutes les 6 mn en pointe sur chacune des branches desservant Roissy et Mitry, toutes les 10 mn en heure creuse).
  • Le risque commercial et financier, qui n’est pas négligeable même pour le projet simplifié finalement retenu, devra être assumé uniquement par le concessionnaire du CDG Express (celui-ci, en effet, sera fortement concurrencé par les taxis et par le RERB lui-même, plus fréquent, plus rapide et plus fiable qu’aujourd’hui, moins cher que le CDG Express et donnant un accès direct au RER B).
  • Une tarification spécifique doit être prévue pour les employés de l’aéroport.
  • Une liaison piétonne mécanisée et souterraine doit être réalisée entre les gares du Nord et de l’Est pour faciliter l’accès aux RER B et D.
  • La localisation du terminus à Paris-Est n’étant pas idéale, il faut garantir la possibilité d’un raccordement au tunnel d’Eole permettant aux rames du CDG Express d’accéder à Hausmann-Saint Lazare et au-delà dans Paris.
 

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