Schéma Directeur Intercités (Dominique Romann)

tervoyageLe présent schéma directeur Intercités, à l’image de celui des TGV, ne constitue pas un programme d’investissements mais définit la consistance d’un réseau ferroviaire modernisé et la qualité de l’offre de service à réaliser pour les relations interrégionales et nationales de voyageurs qui ne relèvent pas du TGV.

Ce réseau doit offrir un haut niveau de service (convois rapides, 120 km/h à 200 km/h suivant le tracé) pour assurer des liaisons entre les grandes agglomérations mais aussi entre les chefs lieux de département et nombre de petites villes. Répondant aux besoins des villes moyennes et de « Pays », il satisfait aux nécessités de l’aménagement du territoire et du fret pour assurer le développement des activités économiques, en complément du reste du réseau, d’intérêt plus régional.

Il peut se définir à partir de deux groupes d’axes :

  • un premier groupe d’axes globalement rentable de 13 900 km dont 3 700 km à moderniser et 600 km à rouvrir ;
  • un deuxième groupe d’axes de service public et d’aménagement du territoire de 5 100 km qui doit être très largement modernisé sur 3 900 km et nécessite la réouverture de 900 km de lignes.

L’investissement nécessaire (à chiffrer) pourrait être de l’ordre de 10 milliards d’euros, sur la base d’1 M€ par kilomètre environ. Ce montant correspond à la réalisation de l’ordre de 500 km d’autoroutes ou de LGV, sur la base de 20 M€/km.

De plus, sans attendre la mise à niveau du réseau, des améliorations importantes des services ferroviaires peuvent être réalisées économiquement.

Ces mesures consistent en :

  • l’adaptation des fréquences à la distance des relations, particulièrement en adoptant des fréquences élevées sur les courtes distances,
  • la création de relations directes très appréciées des clients et générant des hausses de trafic,
  • la réalisation de bonnes correspondances, faisant l’objet de critères de qualité,
  • la mise en œuvre de tarifications spécifiques incitant au report modal,
  • l’instauration de modes de commercialisation rendant l’usage du train très souple à l’image de l’automobile, avec une simplification de l’offre actuellement éclatée entre différentes marques (Lunéa, Corail, Intercités, etc.).

Les relations d’aménagement du territoire dont l’exploitation ne peut être économiquement équilibrée doivent être financées par un fond de péréquation. Les dessertes TGV doivent contribuer à financer ces relations et simultanément la route et l’air doivent, par des écotaxes, aider au financement des TGV.

Un tel projet est économiquement raisonnable pour l’Etat, augmente les recettes de péages pour RFF et doit améliorer les résultats financiers de la SNCF. Il permet une inflexion importante vers une mobilité interurbaine « durable ».

Les améliorations demandées correspondent à des standards de qualité qui ne sont en rien plus exigeants que ceux que l’on retrouve chez la majorité de nos voisins européens.

 

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