Le tunnel du Lyon-Turin : un ouvrage nécessaire, un financement écologique à confirmer

La FNAUT se prononce au cas par cas, et non de manière dogmatique, sur les grands projets d’infrastructures de transport. Si elle a dénoncé les projets inutiles et nocifs d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et de LGV Poitiers-Limoges, elle approuve au contraire le projet Lyon-Turin.

Un ouvrage nécessaire

Le projet Lyon-Turin répond à des objectifs écologiques et économiques pertinents :

- permettre un report massif du trafic transalpin de fret de la route (2 600 000 camions par an) sur le rail grâce à un tunnel de base d’exploitation plus fiable et bien moins coûteuse que celle de la ligne classique de Maurienne, et éviter ainsi de nouveaux grands travaux routiers ;

- faciliter les déplacements des voyageurs entre la France et l’Italie du Nord, qui aujourd’hui s’effectuent essentiellement par avion et par route ;

- réduire les nuisances (bruit et pollution de l’air) subies par les habitants des vallées alpines mais aussi de la Côte d’Azur (la moitié du trafic routier de fret transite par Vintimille et peut se reporter sur le Lyon-Turin, les distances Barcelone-Milan par Vintimille et Modane étant très voisines) ;

- réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports (les émissions de carbone lors de la construction de l’ouvrage seront compensées par les effets des reports de trafic sur le rail moins de dix ans après sa mise en service) ;

- rééquilibrer les économies de l’Europe du nord et de l’Europe latine, éviter la marginalisation de l’arc sud-européen suite à l’ouverture des tunnels de base nord-sud du Gothard et du Brenner.

Pour préserver leur environnement, les Suisses ont percé récemment deux nouveaux tunnels ferroviaires (Lötschberg et Gothard) pour endiguer un trafic de seulement 1 200 000 camions par an. Le trafic ferroviaire de fret est au rendez-vous.

Un mode de financement rationnel

S’il est nécessaire, le Lyon-Turin n’est pas suffisant. Comme en Suisse et en Autriche, il doit être accompagné de mesures incitant au report du trafic routier sur le rail.

Le mode financement vers lequel s’oriente le gouvernement répond à cet objectif (utilisation des bénéfices des tunnels routiers et, selon la proposition du rapport Destot-Bouvard, surpéages applicables aux camions sur les itinéraire transalpins, autorisés par la directive Eurovignette).

Ce mode de financement doit maintenant être confirmé dans la loi de finances 2017, et l’autoroute ferroviaire alpine rapidement prolongée jusqu’à la région lyonnaise.

Qu’il s’agisse de l’infrastructure ou de son mode de financement, les critiques des opposants au Lyon-Turin, dont les contre-propositions sont irréalistes, sont incompréhensibles et relèvent davantage de considérations idéologiques que d’une analyse rationnelle du projet. En diabolisant ce projet intelligent, ses opposants jouent contre l’environnement et contre l’Europe.

 

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