32. Concurrence dans le secteur ferroviaire

Il y a déjà plusieurs années que la FNAUT a fait connaître son intérêt pour une introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire intérieur (trains TER et Intercités), sous condition que les attentes des voyageurs soient réellement prises en compte.

- La concurrence doit être ouverte « pour le marché ». Une modification des dispositions du code des transports (ex-LOTI) relatives au monopole de la SNCF est un préalable.

- L’Etat doit se positionner comme autorité organisatrice pour l’ensemble des dessertes ferroviaires intérieures hors TER et imposer une coordination des différents niveaux de service, qu’il s’agisse de services conventionnés ou non (arrêts, correspondances, fréquences, amplitude horaire).

- Un cahier des charges (qualité de service, offre minimale) doit être défini par l’Etat, surtout pour le marché non conventionné, imposant des accords entre opérateurs pour la réciprocité ou la compatibilité de la distribution.

- La solution du « guichet unique » au sens large (gare, téléphone, internet), multi-opérateurs et multi-modes, pour l’information et la vente à l’échelle de l’ensemble du réseau, est indispensable. Une compréhension globale de l’offre est nécessaire aux voyageurs (une carte des dessertes ferroviaires ou une explication générale du système tarifaire sont difficiles à trouver).

- Le système actuel d’encadrement ou de fixation des prix, qu’il s’agisse du barème kilométrique homologué (TER et Intercités sans réservation), des prix de marché (Intercités avec réservation et TGV), des tarifs régionaux ou des tarifs sociaux, doit pouvoir être appliqué aux nouveaux entrants.

- Des comités de lignes rassemblant les opérateurs, les autorités organisatrices, RFF et les représentants des voyageurs, doivent être mis en place pour l’ensemble des relations.

- La médiation pour le traitement des litiges individuels doit être généralisée à tous les opérateurs.

Un cercle vertueux

Un cercle vertueux pourrait être généré en France par l’ouverture à la concurrence selon le schéma suivant :

- de cette ouverture, on attend une réduction des charges de l’exploitant par augmentation de sa productivité et réduction de sa marge bénéficiaire ;

- la réduction des charges de l’exploitant permet une augmentation du nombre de trains x km ;

-  cette hausse de l’offre TER engendre une hausse du trafic ferroviaire, une baisse du trafic routier et une réduction de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre.

A cet enchaînement linéaire, s’ajoute une boucle de rétroaction positive qui fait que l’on peut effectivement parler de cercle vertueux. En effet, à l’augmentation du trafic TER correspond une hausse des recettes qui peut, à son tour, être utilisée pour renforcer l’offre. 

Conclusion

Selon un sondage récent, la concurrence est perçue comme pouvant avoir un effet favorable sur la consistance de l’offre, les tarifs et la qualité de service.

Une meilleure prise en compte des droits des voyageurs, au niveau juridique et par les « nouveaux entrants », pourrait contribuer au maintien de la confiance dans le transport ferroviaire et, par suite, au développement du report modal. Idéalement, la concurrence doit se faire sur les services et participer à leur amélioration.

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