25. Autopartage, vélo en libre-service (VLS) et covoiturage

Dès 2010, la FNAUT a perçu la montée du covoiturage longue distance, ses atouts pour la mobilité des voyageurs à faibles revenus et pour l’environnement (qui expliquent le soutien qu’apportent des mutuelles telles que la MAIF et la MACIF à cet « usage citoyen de la voiture ») mais aussi ses risques potentiels pour le transport collectif. L’étude ADETEC qu’elle a suscitée et réussi à faire financer en 2013 confirme que le covoiturage concurrence le train.

Selon ADETEC, s’il faut faire respecter la réglementation relative au transport des personnes, il est sans doute illusoire de chercher à endiguer la croissance du covoiturage par des mesures réglementaires ou fiscales.

La qualité de l’offre de covoiturage par Internet est souvent remarquable. Ainsi Blablacar (soutenu par Total) précise le type de véhicule proposé. Le nombre de places libres est automatiquement mis à jour sur l’annonce du conducteur. Le passager peut poser des questions au conducteur (flexibilité horaire, possibilité de porte à porte). Les réservations multiples sont impossibles, ce qui sécurise le conducteur annonceur. Face à cette qualité du covoiturage par Internet, l’essentiel consiste à améliorer l’offre ferroviaire.

L’étude ADETEC souligne la propension des covoitureurs passagers à improviser leurs déplacements et leur intérêt pour une formule assurant des prix imbattables (de l’ordre de 6 centimes par km) et stables, alors que les tarifs de la SNCF sont considérés comme trop élevés (bien que le train soit plus cher en Suisse ou en Allemagne) et peuvent varier fortement avec la date de réservation.

Le train lui aussi doit permettre d’improviser un voyage. C’est la raison pour laquelle la FNAUT bataille contre la volonté de la SNCF d’imposer la réservation obligatoire dans les trains Intercités, demande sa disparition dans les trains ex-Teoz et souhaite un écrêtage des fluctuations tarifaires du TGV.

Certains tarifs proposés par la SNCF sont cependant peu supérieurs au prix du covoiturage, si bien que le train reste alors attractif et que le voyageur arbitre au cas par cas entre train et covoiturage. La qualité de l’offre ferroviaire (libre accès au train, fréquence, durée du voyage, restauration...) prime donc sur son niveau tarifaire.

Il n’en reste pas moins que l’expérience conduite par la RENFE en Espagne - une baisse significative de la tarification des trains à grande vitesse - est à suivre car elle se traduit par des gains importants de clientèle sans détérioration de l’équilibre économique, semble-t-il. A suivre également l’impact sur la fréquentation du train et sur la pratique du covoiturage de la tarification forfaitaire du TER à 1 euro introduite par l’ex Région Languedoc-Roussillon.

Le train est aujourd’hui fragilisé par la concurrence de l’avion à bas coût, du covoiturage et de l‘autocar. La FNAUT a présenté à l’Etat et à la SNCF de nombreuses propositions permettant de le sauvegarder et de développer son rôle : il est temps de les mettre en œuvre. 

Bien loin de constituer une alternative à la voiture, l’autopartage en libre-service, conçu sur le modèle du Vélib parisien qui a fortement contribué à l’essor de l’usage du vélo urbain, encourage des citadins non motorisés à utiliser la voiture au détriment de la marche, du vélo et du transport collectif ; il concurrence aussi le taxi et l’autopartage classique. L’usager a en effet la certitude de trouver une place de parking à destination.

Cet effet pervers, prévu par la FNAUT, est aujourd’hui confirmé : le libre-service est une innovation irréfléchie (une de plus...) et, par ailleurs, il renforce l’image trompeuse de la voiture électrique, qui est bien loin d’être aussi écologique que ses promoteurs l’affirment (FNAUT Infos n°211).

A l’inverse, l’autopartage traditionnel a un double impact vertueux.

- Il incite fortement à réduire l’usage de la voiture au bénéfice des modes alternatifs. Il impose en effet quelques contraintes (réservation à l’avance, retour du véhicule au point de départ) et a un coût immédiatement perceptible, ce qui amène l’usager à s’interroger sur le mode de transport le mieux adapté au déplacement envisagé et à ne pas céder à la facilité automobile. Il en résulte une réduction de la congestion, du bruit et de la pollution de l’air, des risques d’accidents, des gaspillages de pétrole et des émissions de CO2.

- Il peut jouer un rôle fondamental en poussant ses usagers à se démotoriser et donc à libérer une part importante de l’espace public consacré au stationnement sur voirie et dans les parkings publics de surface. Il facilite du même coup la mise en place d’aménagements favorables à la circulation des piétons, personnes handicapées, cyclistes et transports collectifs de surface, au stationnement des taxis et des voitures autopartagées, aux livraisons, à des espaces de repos et à des espaces verts, à la mise en valeur du patrimoine architectural ou naturel. De manière analogue, les entreprises qui favorisent les déplacements de leurs salariés en covoiturage ou en transport collectif par un plan de déplacements d’entreprise peuvent réduire la taille de leurs parkings au bénéfice d’autres utilisations.

Pour toutes ces raisons, l’autopartage classique est un outil fondamental de rénovation urbaine car il est susceptible de rendre la ville plus agréable à vivre et plus attractive, de retenir ses habitants tentés par la fuite à la campagne pour échapper aux nuisances et à la rareté des espaces publics et naturels en ville, enfin de mieux faire accepter les politiques de densification de l’habitat.

Conseil juridique

Le service médiation de la FNAUT vous assiste pour résoudre vos litiges avec un transporteur.

 

FNAUT-infos

Le bulletin mensuel sur l'actualité des transports et de l'environnement.

 

Dans votre région

Rejoignez l'association membre de la FNAUT proche de votre domicile et de vos préoccupations.

Vous êtes ici : Home La FNAUT Les positions de la FNAUT 25. Autopartage, vélo en libre-service (VLS) et covoiturage